Основные сигналы светофоров на жд. III. Светофоры на железнодорожном транспорте

18.11.2018

3.1. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

а) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

б) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

в) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

г) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

д) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

е) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

ж) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

з) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

и) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

к) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;

л) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

м) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд (выезд) железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

н) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный и др.).

3.2. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые (рис. 3.5 а) или прожекторные (рис. 3.5 б), по расположению они подразделяются на мачтовые (рис. 3.6 а, б, г), карликовые (рис. 3.6 в), а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.

Сигнальные огни на светофорах применяются: нормально горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

Нормально негорящие сигнальные огни проходного светофора на участках, оборудованных автоблокировкой, загораются при вступлении поезда на блок-участок перед ним и гаснут после выхода поезда с этого блок-участка.

На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры – буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе на обратной стороне мачт проходных светофоров.

3.3. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт»;

б) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

в) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»;

г) два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт»;

д) два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу»;

е) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал»;

ж) один белый огонь – «Разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или сигналам руководителя маневров»;

з) один синий огонь – «Запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор».

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящей Инструкции. Порядок применения этих сигналов в других, не предусмотренных настоящей Инструкцией случаях с соблюдением их сигнального значения, устанавливается владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования (далее – владелец инфраструктуры) или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

На железнодорожных путях необщего пользования, оборудованных двузначной сигнализацией, допускается устанавливать значения показаний светофоров (кроме заградительных и светофоров прикрытия) владельцу железнодорожных путей необщего пользования.

3.4. Входными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 3.1, а);

б) один желтый мигающий огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.1, б);

в) один желтый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт» (рис. 3.2, а);

г) два желтых огня, из них верхний мигающий – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт» (рис. 3.2, б);

д) два желтых огня – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.2, в);

е) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.2, г).

Сигнализация входного светофора для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона должна соответствовать сигнализации входного светофора для приема с правильного железнодорожного пути.

Допускается до реконструкции устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее – СЦБ) для приема поездов на железнодорожную станцию с неправильного железнодорожного пути двухпутного (многопутного) перегона подавать сигналы:

а) два желтых огня – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика»;

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться» (рис. 3.2, д).

3.5. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приеме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

а) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч» (рис. 3.3, а);

б) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.3, б);

в) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.3, в).

г) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рис. 3.3, г)

д) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.3, д)

е) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.3, е).

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: один зеленый мигающий огонь – «Разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью» (рис. 3.4, а).

На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к настоящим Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три желтых огня – «Разрешается локомотиву, моторвагонному поезду, специальному самоходному железнодорожному подвижному составу, восстановительному и пожарному поезду следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, до маршрутного (выходного) светофора с красным огнем» (рис. 3.4, б)

3.6. Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 3.5 б).

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

Отправление по пригласительному сигналу выходного светофора разрешается только по правильному железнодорожному пути двухпутного (многопутного) перегона, оборудованного автоблокировкой.

На железнодорожных путях необщего пользования допускается до реконструкции устройств СЦБ применение на входных светофорах пригласительных сигналов с одним лунно-белым немигающим огнем (рис. 3.5 а).

3.7. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 3.6 а);

б) один желтый огонь – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.6 б);

в) два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис. 3.6 д);

г) два желтых огня – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 3.6 е);

д) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.6 в, г);

3.8. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

а) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис. 3.7 а);

б) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 3.7 б).

в) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт» (рис.3.7 в).

г) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт» (рис. 3.7 г).

3.9. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен» (рис. 3.8 а);

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.8 б);

в) два желтых огня – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен» (рис. 3.9 а);

г) два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт» (рис. 3.9 б).

3.10. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 3.10);

б) один желтый и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок» (рис. 3.11);

в) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка»;

г) два желтых и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок»;

д) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более блок-участка»;

е) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободен один блок-участок»;

ж) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более блок-участка»;

з) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/час; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один блок-участок»;

и) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

3.11. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, могут дополняться соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировки, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) – при полуавтоматической блокировке (рис. 3.12).

На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути – по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни – «Разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора» (рис. 3.13).

При включении временных устройств организации движения по неправильному железнодорожному пути двухпутных и многопутных перегонов по сигналам локомотивных светофоров на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ допускается отправление поездов на неправильный железнодорожный путь по сигналам, установленным для правильного железнодорожного пути.

Скорость движения при отправлении на неправильный железнодорожный путь на двухпутных (многопутных) участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора, устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3.12. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка формы ДУ-50(далее – Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 3.14 а).

На железнодорожных станциях железнодорожных путей необщего пользования, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой для указания готовности маршрута отправления на ответвление, выходные светофоры могут дополняться соответствующими показаниями, значения которых устанавливаются владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

При наличии на железнодорожных станциях маневровой сигнализации, при готовности маршрута отправления на ответвление сигнал один лунно-белый огонь дополняется показанием маршрутного указателя.

На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, показания которой должны соответствовать показанию выходного (маршрутного) светофора (рис. 3.14 б).

3.13. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт»;

в) один желтый мигающий огонь – «Разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью»;

г) два желтых огня, из них верхний мигающий, – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт»;

д) два желтых огня – «Разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт».

е) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

3.14. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 3.15);

б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт» (рис. 3.16);

в) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.17).

Рис. 3.15 Рис. 3.16 Рис. 3.17

3.15. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рис. 3.16), а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 3.15).

Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала – один зеленый и один желтый огни – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью», при введении которого световые указатели не устанавливаются.

Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.

3.16. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка;

б) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка (рис. 3.18);

в) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок;

г) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал».

3.17. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

а) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции» (рис. 3.19 а);

б) один зеленый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции» (рис. 3.19 б). При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка в виде трех наклонных полос с отражателями на них, которая размещается между нижним краем фонового щита и литерной табличкой (рис. 3.19).

Аналогичная табличка устанавливается на обратной стороне мачты светофора, который является предвходным при следовании по неправильному железнодорожному пути.

3.18. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен» (рис. 3.20);

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.21).

Рис. 3.20 Рис. 3.21

3.19. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде – «буква «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями», нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора (рис. 3.22), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

3.20. Светофорами прикрытия подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью» (рис.3.23 а);

б) один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис.3.23 б).

Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.

3.21. Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь – «Стой! Запрещается проезжать сигнал» (рис. 3.24 а).

Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт» (рис. 3.24 б).

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 3.24 в), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях, по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с нормально горящими сигнальными огнями.

Мачты заградительных светофоров имеют отличительную окраску – чередующиеся черные и белые наклонные полосы.

Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

3.22. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

а) один зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт» (рис. 3.25);

б) один желтый огонь – «Разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт» (рис. 3.26);

в) один желтый мигающий огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции».

Рис. 3.25 Рис.3.26 Рис.3.27

3.23. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 3.27).

На железнодорожных путях необщего пользования могут применяться повторительные светофоры, подающие сигналы:

а) один лунно-белый огонь – «Маневровый светофор открыт» (рис. 3.28);

б) один желтый огонь – «Въездной (выездной), технологический светофор открыт» (рис. 3.29).

Рис. 3.28 Рис. 3.29

Нормально сигнальные огни повторительных светофоров не горят, и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют.

3.24. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

а) зеленый огонь – «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь» (рис. 3.30 а);

б) желтый огонь – «Разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня» (рис. 2.30 б);

в) желтый огонь с красным – «Разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь» (рис. 3.30 в).

г) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем (рис. 3.30 г).

Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 3.30 д) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

а) зеленым огнем – «О приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью»;

б) желтым огнем – «О приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью».

3.25. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

а) зеленый огонь – «Разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка»;

б) желтый огонь – «Разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок»;

в) желтый огонь с красным – «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят».

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

Белый огонь указывает, что локомотивные устройства включены, сигналы с железнодорожного пути на локомотив не передаются.

При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 3.24 настоящей Инструкции.

На участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации при движении поездов, могут применяться устройства многозначной автоматической локомотивной сигнализации (рис. 3.30 е). Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3.26. На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:

а) один желтый огонь – «Разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него) (рис. 3.31);

б) красный огонь – «Стой! Въезд в производственное помещение (или выезд из него) запрещен» (рис. 3.32).

Технологическими светофорами подаются сигналы:

а) один желтый огонь – «Разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться» (рис. 3.33);

б) красный огонь – «Стой» (рис.3.34).

в) один лунно-белый огонь при погашенном красном огне, установленном на обратной стороне светофора – «Убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования» (рис. 3.35);

На железнодорожном пути необщего пользования допускается применение сигнала: «один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем» – убрать вагоны с объекта.

Показания въездных (выездных) и технологических светофоров дополняются звуковыми и световыми сигналами, порядок подачи и управления которыми устанавливается владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

3.27. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 3.36).

Порядок временного включения огней недействующих светофоров для их проверки устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

по сигнализации на железнодорожном транспорте

Российской Федерации

I. Общие положения

1. Выполнение требований сигналов, установленных настоящим приложением, обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы.

2. Все нормативные и технические документы, относящиеся к сигнализации на железнодорожном транспорте, должны соответствовать требованиям настоящего приложения.

II. Сигналы на железнодорожном транспорте

3. Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы.

По способу восприятия сигналы подразделяются на видимые и звуковые.

4. Видимые сигналы выражаются цветом, формой, положением и числом сигнальных показаний. Для подачи видимых сигналов служат сигнальные приборы такие, как светофоры, семафоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяются на следующие типы:

1) круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, такими сигналами служат огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, квадратные щиты желтого цвета (обратная сторона зеленого цвета), красные диски со светоотражателем для обозначения хвоста грузового поезда, сигнальные указатели и знаки;

2) дневные, подаваемые в светлое время суток; для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги, крылья семафоров и сигнальные указатели (стрелочные, путевого заграждения, устройств сбрасывания и гидравлических колонок);

3) ночные, подаваемые в темное время суток; такими сигналами служат огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах, крыльях семафоров и сигнальных указателях.

Ночные сигналы должны применяться и в дневное время при тумане, метели и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее норм, установленных для светофоров в соответствии с пунктом 4 приложения № 3 к Правилам.

В железнодорожных тоннелях применяются только ночные или круглосуточные сигналы.

5. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды.

Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда.

III. Светофоры на железнодорожном транспорте

6. Светофоры по назначению подразделяются на следующие типы:

1) входные – разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на железнодорожную станцию;

2) выходные – разрешающие или запрещающие поезду отправиться с железнодорожной станции на перегон;

3) маршрутные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района железнодорожной станции в другой;

4) проходные – разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

5) прикрытия – для ограждения мест пересечений железнодорожных путей в одном уровне другими железнодорожными путями, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником;

6) заградительные – требующие остановки при опасности для движения, возникшей на железнодорожных переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станционных железнодорожных путях;

7) предупредительные – предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия);

8) повторительные – для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного, въездного (выездного), технологического и о показании горочного, маневрового светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

9) локомотивные – для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

10) маневровые – разрешающие или запрещающие производство маневров;

11) горочные – разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки;

12) въездные (выездные) – разрешающие или запрещающие въезд железнодорожного подвижного состава в производственное помещение и выезд из него на железнодорожных путях необщего пользования;

13) технологические – разрешающие или запрещающие подачу или уборку железнодорожного подвижного состава при обслуживании объектов, расположенных на железнодорожных путях необщего пользования (вагоноопрокидывателей, вагонных весов, устройств для восстановления сыпучести грузов, сливо-наливных устройств и др.).

7. В качестве источников света в светофорах используют светоизлучающие диоды или лампы накаливания. Светофоры применяются линзовые (рис. 16) или прожекторные (рис. 17); по расположению они подразделяются на мачтовые (рис. 18, 19, 21), карликовые (рис. 20), а также устанавливаемые на мостиках, консолях, фермах мостов, стенах тоннелей, а на железнодорожных путях необщего пользования также на стенах производственных помещений.

Сигнальные огни на светофорах применяются: непрерывно горящие, нормально негорящие, немигающие и мигающие (периодически загорающиеся и гаснущие).

На светофоре должна быть предусмотрена литерная табличка, содержащая его обозначение. Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, все остальные светофоры – буквами или буквами и цифрами. На двухпутных и многопутных перегонах вновь оборудуемых постоянно действующими устройствами для организации движения по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров литерная табличка должна быть предусмотрена в том числе и на обратной стороне мачт проходных светофоров.

8. Основные значения сигналов, подаваемых светофорами (независимо от места установки и их назначения), следующие:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт;

2) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

3) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт;

5) два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего светофора; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу;

6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал;

7) один лунно-белый огонь – разрешается маневровому составу проследовать маневровый светофор и далее руководствоваться показаниями попутных светофоров или указаниями (сигналами) руководителя маневров;

8) один синий огонь – запрещается маневровому составу проследовать маневровый светофор.

Применение перечисленных сигналов на светофорах различного назначения предусматривается в соответствующих пунктах настоящего приложения. Порядок применения этих сигналов в других не предусмотренных настоящим приложением случаях с соблюдением их сигнального значения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

9. Входными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 1);

2) один желтый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 2);

3) один желтый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт (рис. 3);

4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт (рис. 4);

5) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 5);

6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 6).

1) два желтых огня – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться у следующего выходного (маршрутного) светофора или предельного столбика;

2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

На железнодорожных путях необщего пользования в дополнение к сигналам входных светофоров, указанных в настоящем пункте, может подаваться сигнал: один лунно-белый огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию при погашенных основных огнях светофора до первого попутного маневрового светофора с дальнейшим движением маневровым порядком на железнодорожный путь, частично занятый железнодорожным подвижным составом или к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с особой бдительностью и готовностью остановиться (рис. 7).

10. На входных и маршрутных светофорах железнодорожных путей общего пользования при приеме поездов на боковые железнодорожные пути по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок применяются сигналы:

1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч (рис. 8);

2) два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 9);

3) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 10);

4) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью (рис. 11);

5) два желтых огня, из них верхний мигающий, и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью (рис. 12);

6) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию со скоростью не более 60 км/ч на боковой железнодорожный путь и готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 13).

В необходимых случаях на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: один зеленый мигающий огонь – разрешается поезду следовать на железнодорожную станцию по главному железнодорожному пути с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 60 км/ч (рис. 14).

На отдельных железнодорожных станциях в случаях, предусмотренных пунктом 66 приложения № 6 к Правилам, на входных и маршрутных светофорах может применяться сигнал: три желтых огня – разрешается локомотиву, мотор-вагонному поезду, мотовозу, дрезине следовать на свободный участок железнодорожного пути с особой осторожностью и со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, до маршрутного светофора с красным огнем (рис. 15)

11. Пригласительный сигнал – один лунно-белый мигающий огонь разрешает поезду проследовать светофор с красным (или погасшим) огнем и продолжать движение до следующего светофора (или до предельного столбика при приеме на железнодорожный путь без выходного светофора) со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения (рис. 16, 17).

Рис. 16 Рис. 17

Этот сигнал применяется на входных, а также маршрутных и выходных (кроме групповых) светофорах.

12. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 18);

2) один желтый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 19);

3) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 22);

4) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 23);

5) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 20, 21).

Рис. 18 Рис. 19 Рис. 20 Рис. 21

13. Выходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, при отправлении поездов с отклонением по стрелочным переводам с крестовинами пологих марок подаются сигналы:

1) один зеленый мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 24);

2) два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 25);

3) один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор открыт (рис. 26);

4) два желтых огня и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; следующий светофор закрыт (рис. 27).

14. Выходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и следовать с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 28);

2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 29);

Рис. 28 Рис. 29

3) два желтых огня – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 30);

4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен; входной светофор следующей железнодорожной станции открыт (рис. 30а).

Рис. 30 Рис. 30а

15. На участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, и участках, оборудованных постоянно действующей двухсторонней автоблокировкой для движения по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивных светофоров, выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободны два или более блок-участка» (рис. 31);

2) один желтый и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции, впереди свободен один блок-участок (рис. 32);

3) два желтых, из них верхний мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободны два и более блок-участка;

4) два желтых и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции с уменьшенной скоростью; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу; впереди свободен один блок-участок;

5) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 80 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободны два и более блок-участка;

6) два желтых, один лунно-белый огни и одна зеленая светящаяся полоса – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/18; впереди свободен один блок-участок;

7) один зеленый мигающий, один желтый, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 120 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободны два и более блок-участка;

8) два желтых, один лунно-белый огни и две зеленые светящиеся полосы – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции со скоростью не более 60 км/ч; поезд следует с отклонением по стрелочному переводу марки 1/22; впереди свободен один блок-участок;

9) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

16. При наличии ответвления, оборудованного путевой блокировкой, а также для указания железнодорожного пути, на который отправляется поезд на многопутных участках, оборудованных путевой блокировкой, и на двухпутных участках, оборудованных двусторонней автоблокировкой, огни выходного светофора в необходимых случаях, установленных владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования, дополняются соответствующим показанием маршрутного указателя.

При отсутствии маршрутного указателя допускается до реконструкции устройств СЦБ применение сигнала: два зеленых огня на выходном светофоре – при отправлении поезда на ответвление или на железнодорожный путь многопутного участка, или по неправильному железнодорожному пути при двусторонней автоблокировке, что указывает на свободность не менее двух блок-участков при автоблокировке, на свободность перегона до следующей железнодорожной станции (путевого поста) – при полуавтоматической блокировке (рис. 33).

На двухпутных участках, где движение по правильному железнодорожному пути осуществляется по сигналам автоблокировки, а по неправильному железнодорожному пути – по показаниям локомотивных светофоров, а также на двухпутных участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, выходными светофорами при отправлении с железнодорожной станции на неправильный железнодорожный путь допускается подавать сигнал: один желтый мигающий и один лунно-белый огни – разрешается поезду отправиться с железнодорожной станции и далее следовать по неправильному железнодорожному пути по показаниям локомотивного светофора (рис. 34).

17. На железнодорожных станциях, имеющих выходные светофоры, при наличии ответвления, не оборудованного путевой блокировкой, готовность маршрута отправления на ответвление указывается одним лунно-белым огнем выходного светофора; поезда отправляются на ответвление с выдачей машинисту ключа-жезла или бланка формы ДУ-50(далее – Путевая записка) при лунно-белом огне и погашенном красном огне выходного светофора (рис. 35).

На железнодорожных станциях, где отправление поездов производится с железнодорожных путей, не имеющих достаточной длины, когда голова поезда находится за выходным (маршрутным) светофором, на его обратной стороне устанавливается повторительная головка, сигнализирующая зеленым огнем при открытом выходном (маршрутном) светофоре и свободности впереди двух и более блок-участков (рис. 36).

18. Маршрутными светофорами в зависимости от места их установки подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор (маршрутный или выходной) закрыт;

3) один желтый мигающий огонь – разрешается проследование светофора с установленной скоростью; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью;

4) два желтых огня, из них верхний мигающий – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт;

5) два желтых огня – разрешается проследование светофора с уменьшенной скоростью и готовностью остановиться на железнодорожной станции; поезд следует на боковой железнодорожный путь; следующий светофор закрыт;

6) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

19. Проходными светофорами на участках, оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка (рис. 37);

2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт (рис. 38);

3) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 39).

Рис. 37 Рис. 38 Рис. 39

20. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, на светофоре (входном, маршрутном, выходном или проходном), ограждающем на главном железнодорожном пути блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, устанавливается световой указатель белого цвета в виде двух вертикальных стрел (рис. 38), а на предупредительном к нему светофоре – такой же указатель в виде одной стрелы (рис. 37).

Допускается применение на светофоре (входном, маршрутном), ограждающем на главном железнодорожном пути железнодорожной станции блок-участок длиной менее требуемого тормозного пути, сигнала – один зеленый и один желтый огни – разрешается движение с уменьшенной скоростью, при введении которого световые указатели не устанавливаются.

Световые указатели сохраняют сигнальные значения и в погашенном состоянии.

21. На участках, оборудованных автоблокировкой с четырехзначной сигнализацией, проходными, входными, маршрутными по главному железнодорожному пути и выходными светофорами подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – впереди свободны три или более блок-участка;

2) один желтый и один зеленый огни – впереди свободны два блок-участка (рис. 40);

3) один желтый огонь – впереди свободен один блок-участок;

4) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал.

22. На участках, оборудованных автоблокировкой с трехзначной или четырехзначной сигнализацией, на проходных светофорах, расположенных перед входными светофорами (предвходных), применяются, кроме того, сигналы:

1) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 41);

2) один зеленый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции (рис. 42). При движении по стрелочным переводам, допускающим следование на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции со скоростью до 120 км/ч, на предвходном светофоре также подается сигнал – один зеленый мигающий огонь.

23. Проходными светофорами на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; перегон до следующей железнодорожной станции (путевого поста) свободен (рис. 43);

2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 44).

24. На участках с автоблокировкой условно-разрешающий сигнал проходного светофора, расположенного на затяжном подъеме, подаваемый знаком в виде буквы «Т» прозрачно-белого цвета с отражателями, нанесенным на щите, закрепляемым на опоре светофора (рис. 45), разрешает грузовому поезду проследование светофора с красным огнем со скоростью на железнодорожных путях общего пользования – не более 20 км/ч, а на железнодорожных путях необщего пользования – не более 15 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения.

Рис. 43 Рис. 44 Рис. 45

25. Светофорами прикрытия подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью (рис.46);

2) один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 47).

Рис. 46 Рис. 47

Не допускается совмещение светофоров прикрытия с другими светофорами.

26. Заградительными светофорами подается сигнал: один красный огонь – стой! Запрещается проезжать сигнал (рис. 48).

Предупредительными светофорами перед заградительными подается сигнал один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; основной заградительный светофор закрыт (рис. 49).

Нормально сигнальные огни заградительных светофоров и предупредительных к ним не горят (рис. 50), и в этом положении светофоры сигнального значения не имеют. В отдельных случаях по решению владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования могут применяться заградительные и предупредительные к ним светофоры с непрерывно горящими сигнальными огнями.

Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа.

Рис. 48 Рис. 49 Рис. 50

27. Предупредительными светофорами перед входными, проходными и светофорами прикрытия на участках, не оборудованных автоблокировкой, подаются сигналы:

1) один зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью; основной светофор открыт (рис. 51);

2) один желтый огонь – разрешается движение с готовностью остановиться; основной светофор закрыт (рис. 52);

3) один желтый мигающий огонь – разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой железнодорожный путь железнодорожной станции.

28. Повторительный светофор с одним зеленым огнем указывает, что выходной или маршрутный светофор открыт (рис. 53).

1) один лунно-белый огонь – маневровый светофор открыт (рис. 54);

2) один желтый огонь – въездной (выездной), технологический светофор открыт (рис. 55).

Рис. 51 Рис.52 Рис.53

Рис. 54 Рис. 55

Пассажирские поезда, имеющие остановку на железнодорожной станции с такими светофорами, могут быть приведены в движение только при наличии зеленого огня на повторительном светофоре. Если из-за неисправности повторительного светофора (или выходного) нельзя включить зеленый огонь, порядок его проезда устанавливается Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утвержденной первым заместителем Министра путей сообщения Российской Федерации А.В. Целько 16 октября 2000 г. № ЦД-790 (по заключению Минюста России от 21 ноября 2000 г. № 10014-ЮД в государственной регистрации не нуждается).

29. На участках, оборудованных автоблокировкой и автоматической локомотивной сигнализацией, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зеленый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит зеленый огонь (рис. 56);

2) желтый огонь – разрешается движение; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит один или два желтых огня (рис. 57);

3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; на путевом светофоре, к которому приближается поезд, горит красный огонь (рис. 58);

Рис. 57 Рис. 58

4) красный огонь – загорается в случае проезда путевого светофора с красным огнем (рис. 59).

Белый огонь на локомотивном светофоре (рис. 60) указывает, что локомотивные устройства включены, но показания путевых светофоров на локомотивный светофор не передаются и машинист должен руководствоваться только показаниями путевых светофоров.

Локомотивный светофор также сигнализирует:

1) зеленым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым мигающим огнем, с одним зеленым мигающим огнем или с одним желтым и одним зеленым огнями и другими сигнальными показаниями, при которых допускается проследование светофора с установленной скоростью;

2) желтым огнем – о приближении поезда к путевому светофору с одним желтым и одним зеленым огнями, ограждающему блок-участок, на котором не обеспечивается требуемая длина тормозного пути, с двумя желтыми огнями, из них верхний мигающий, а также с другими сигнальными показаниями, при которых требуется проследование светофора с уменьшенной скоростью.

Рис. 59 Рис. 60

30. На участках, где автоматическая локомотивная сигнализация применяется как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, локомотивными светофорами подаются сигналы:

1) зеленый огонь – разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободны два или более блок-участка;

2) желтый огонь – разрешается движение с уменьшенной скоростью, впереди свободен один блок-участок;

3) желтый огонь с красным – разрешается движение с готовностью остановиться; следующий блок-участок занят.

В случае вступления поезда на занятый блок-участок на локомотивном светофоре загорается красный огонь.

При подходе к путевым светофорам локомотивные светофоры подают сигналы, указанные в пункте 31 настоящего приложения.

На участках, оборудованных автоблокировкой или автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи при движении поездов, могут применяться устройства многозначной автоматической локомотивной сигнализации (рис. 61). Порядок их применения устанавливается владельцем инфраструктуры или владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

31. На железнодорожных путях необщего пользования въездными (выездными) светофорами подаются сигналы:

1) один желтый огонь – разрешается въезд в производственное помещение (или выезд из него) (рис. 62);

2) красный огонь – стой! Въезд в производственное помещение (или выезд из него) запрещен (рис. 63).

Рис. 62 Рис. 63

Технологическими светофорами подаются сигналы:

1) один желтый огонь – разрешается подача вагонов к объекту, расположенному на железнодорожных путях необщего пользования, с готовностью остановиться (рис. 64);

2) красный огонь – стой (рис. 65);

Рис. 64 Рис. 65

3) один лунно-белый огонь, установленный на обратной стороне светофора – убрать вагоны с объекта, расположенного на железнодорожном пути необщего пользования (рис. 66).

На железнодорожном пути необщего пользования допускается применение сигнала: один лунно-белый огонь, горящий одновременно с красным огнем – убрать вагоны с объекта.

32. Недействующие светофоры должны быть закрещены двумя планками, а сигнальные огни на них погашены (рис. 67).

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

1. Назначение сигналов

2. Классификация светофоров

3. Светофорная сигнализация

6. Сигнальные указатели и знаки

8.Заключение

9.Список литературы

Введение

светофор сигнал транспорт железнодорожный

Как правило, в любой железнодорожной светофорной сигнализации в целом требуется достаточно много различных показаний, а количество возможных для применения цветов очень ограничено - как правило, от 3 до 6 (причём 6 - уже на пределе возможностей человека по восприятию цветов в достаточно сложных условиях видимости), поэтому, как правило, использование только 1 огня какого-либо цвета в масштабе всей системы сигнализации оказывается невозможным. На железных дорогах мира применяются светофоры, выражающие сигнал либо только взаимным расположением огней, либо только их цветом (и часто также миганием), либо как цветами, так и расположением, причем системы сигнализации могут быть как простыми, так и очень сложными для изучения и восприятия.

Например, в России, основное значение имеет цвет огней и мигание, а также определено их относительное взаимное положение; при этом все огни светофора, горящие одновременно, располагаются всегда на одной вертикальной линии. Цвета, применяемые в светофорной сигнализации России, называются так: красный, жёлтый, зелёный, лунно-белый, синий. В системах, образовавшихся на базе французской, выделяют фиолетовый цвет; также в некоторых системах фактически жёлтый огонь называют оранжевым.

1. Назначение сигналов

Безопасность движения и четкая организация движения поездов и маневровой работы требуют передачи машинисту информации, разрешающей или запрещающей движение, а при разрешении движения - о режиме ведения поезда. Кроме того, необходимы сообщения с локомотива работникам, связанным с движением поездов, о предполагаемых действиях машиниста. Передача всей совокупности необходимых приказов, указаний и извещений производится с помощью сигналов.

На железнодорожном транспорте применяются только сигналы, утвержденные министром путей сообщения.

Сигнал - это условный видимый или звуковой знак, при помощи которого подается определенный приказ, «Сигнал является приказом и подлежит беспрекословному выполнению. Работники железнодорожного транспорта должны использовать все возможные средства для выполнения требования сигнала.

Проезд закрытого светофора запрещается».

Каждый сигнал несет одно определенное требование, поэтому для правильного приема сигналы должны возможно больше отличаться друг от друга физическими признаками. В качестве признаков, которыми отличают друг от друга видимые сигналы, используются цвет огней, их число и характер горения (мигающие или немигающие), окраска и положение сигнальных приборов. Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками.

Звуковые сигналы отличаются числом и сочетанием входящих в них звуков различной продолжительности. Звуковые сигналы подаются свистками локомотивов, моторвагонных поездов и дрезин, ручными свистками, луковыми рожками, сиренами, гудками и петардами.

Видимые сигналы по времени их применения подразделяют на: дневные, подаваемые в светлое время суток; ночные, подаваемые в темное время суток; круглосуточные, подаваемые в светлое и темное время суток.

В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета: зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости; красный, требующий остановки.

Число цветов, используемых в сигнализации для движения поездов, ограничено тремя перечисленными основными цветами, поскольку они обладают достаточной контрастностью, надежно различимы, способны как признак сочетаться с другими признаками, имеют большую дальность видимости при малом расходе энергии, сравнительно дешевы и технически просто выполняются.

Помимо трех основных цветов, применяются также огни синего и белого

(лунно-белого, прозрачно-белого, мелочно-белого) цветов. Синий цвет, хотя хорошо опознается, но обладает ограниченной дальностью видимости из-за малой прозрачности светофильтров. Белые огни близки по цвету посторонним источникам света, поэтому эти цвета имеют ограниченную область использования.

Сигналы, установленные Инструкцией по сигнализации на железных дорогах, составляют несколько групп в зависимости от того, где и когда они применяются, т. е. от их основного назначения: постоянные сигналы - светофоры, применяемые при движении поездов и маневровой работе; сигналы ограждения, применяемые при ограждении мест, опасных для движения поездов (подаются дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками); ручные сигналы, применяемые работниками железных дорог при движении поездов (подаются флагами, фонарями, дисками); сигнальные указатели и знаки, применяемые для указания маршрутов следования, положения стрелок, путевого заграждения, гидравлических колонок и др., которые могут занимать несколько положений, а также обозначать места, требующие определенных действии машиниста (подаются фонарями, щитами, указателями и т. д.); сигналы, применяемые при маневровой работе (подаются светофорами, флагами, фонарями); сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц (подаются фонарями, дисками, флагами); звуковые сигналы, применяемые при движении поездов и маневровой работе.

2. Классификация светофоров

С помощью светофорной сигнализации передаются на расстояние приказы, прямо относящиеся к движению поездов. Местами установки светофоров являются начало перегонов, блок -участков, станций и т. д., т. е. границы различных ограждаемых светофорами участков пути, что позволяет подразделять светофоры по назначению на:

Входные - разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию; выходные - разрешающие или запрещающие поезду" отправляться со станции на перегон; маршрутные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой; проходные - разрешающие или запрещающие поезду проследовать с одного блок- участка (межпостового перегона) на другой; прикрытия - для ограждения мест пересечения железных дорог в одном уровне другими" железными дорогами, трамвайными путями и троллейбусными линиями, разводных мостов и участков, проходимых с проводником; заградительные - требующие остановки при опасности для движения, возникшей на переезде, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях; предупредительные - заблаговременно предупреждающие о показании основного светофора (входного, проходного, заградительного и прикрытия); повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показаниях горочного светофора, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается; локомотивные - для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд; маневровые - разрешающие или запрещающие производство маневров; горочные - разрешающие или запрещающие роспуск вагонов с горки.

Один светофор может совмещать несколько назначений (входной и выходной, выходной и маневровый, выходной и маршрутный в др.)

3. Светофорная сигнализация

На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию. При двузначной сигнализации, применяемой в полуавтоматической блокировке, сигналы основных светофоров только запрещают или разрешают движение поездов на ограждаемый ими участок пути, не предупреждая об открытом или закрытом положении следующего светофора. В этом случае запрещающий сигнал светофора должен быть виден на расстоянии не менее нужного для остановки поезда перед закрытым светофором. При существующих скоростях движения поездов этого обеспечить нельзя, поэтому машинист должен заблаговременно предупреждаться об остановке у следующего светофора. Этому требованию отвечает трехзначная сигнализация, применяемая, как правило, при автоблокировке и в пределах станций.

На проходных светофорах при трехзначной сигнализации применяют три сигнала: один зеленый огонь - «Разрешается движение с установленной скоростью; впереди свободны два или более блок-участка»; один желтый огонь

- «Разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт»; один красный огонь - «Стой! Запрещается проезжать сигнал». Такая сигнализация предусматривает наличие между попутными смежными светофорами расстояния не менее требуемого тормозного пути.

На линиях с интенсивным движением (пригородные участки крупных городов) для пропуска большого числа поездов необходимо сокращать время между их отправлением. Для этого уменьшают расстояние между смежными светофорами, чтобы ранее отправленный поезд за меньшее время прошел более короткие блок- участки и дал возможность скорее отправить следующий поезд. Для того чтобы при уменьшении расстояния между смежными светофорами было известно о закрытом светофоре на расстоянии не менее требуемого тормозного пути от него, машинист предупреждается о сигнале «Стой!» за два блок-участка, встречая при приближении поезда к закрытому светофору два предупредительных светофора. Из них первый по ходу поезда находится на расстоянии не менее тормозного пути от закрытого светофора и подает предупредительный сигнал один желтый и один зеленый огни, указывающий, что впереди свободны два, но коротких блок-участка, и к следующему светофору с желтым огнем должна быть снижена скорость до установленной. Сигнал второго по ходу светофора - один желтый огонь - указывает, что свободен один блок-участок. Если впереди свободны три или более блок-участка, на светофоре горит один зеленый огонь.

Такая сигнализация называется четырехзначной, поскольку в ней применяются четыре сигнала: один зеленый огонь; один желтый и один зеленый огни; один желтый огонь и один красный огонь.

В светофорной сигнализации, кроме этих сигналов, используемых при движении на перегоне и по главному пути станций, применяются сигналы, необходимые при движении поездов с отклонением по стрелочным переводам на боковые пути станций при обгоне попутными и скрещении со встречными поездами. Движение поездов по стрелочным переводам с отклонением допускается со сниженной скоростью. Величина сниженной скорости зависит от крутизны кривой перехода поезда по стрелочному переводу на боковой путь.

Крутизна характеризуется маркой крестовины стрелочного перевода. По обычным несимметричным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 (1/9) движение на боковой путь допускается с уменьшенной скоростью (не более 50 (40) км/ч), а по пологим переводам с крестовиной марки 1/18 не более 80 км/ч и с крестовиной 1/22-не более 120 км/ч.

Следовательно, скорость движения поезда при входе на станцию может быть различной и зависит, во-первых, от того, на какой путь (главный пли боковой) принимают поезд, а во-вторых, если поезд принимают на боковой путь, от того, по обычным или пологим стрелочным переводам будет отклонение на боковой путь, что заранее неизвестно машинисту. Об этом машинист заблаговременно предупреждается соответствующим сигналом предвходного(предупредительного) светофора с тем, чтобы он мог предварительно, еще не видя сигнала входного светофора, начать снижение скорости до скорости входа поезда на станцию. В свою очередь сигналы входного светофора должны одновременно с указанием скорости входа поезда на станцию предупреждать и о скорости движения (включая нулевую - остановку) у следующего за ним выходного (маршрутного) светофора.

Входной светофор. При приеме поезда на главный путь входной светофор подает сигналы; один зеленый огонь - следующий светофор открыт; один желтый огонь - следующий светофор закрыт.

О приеме поезда на боковой путь с уменьшенной скоростью по обычным стрелочным переводам с крестовиной марки 1/11 (1/9) входные светофоры подают сигналы, состоящие из двух огней и имеющие следующие сигнальные значения. два желтых огня, из них верхний мигающий - «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной скоростью на боковой путь; следующий светофор

(маршрутный или выходной) открыт». На открытое положение следующего светофора указывает верхний желтый мигающий огонь; два желтых огня - «Разрешается поезду следовать на станцию с уменьшенной, скоростью на боковой путь и готовностью остановиться на станции; следующий светофор закрыт». О закрытом следующем светофоре предупреждает верхний немигающий желтый огонь.

Предвходной (предупредительный) светофор об открытом входном светофоре предупреждает сигналом - один желтый мигающий огонь, указывающим, что

«Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь станции».

В случае приема поезда на станцию со скоростью до 80 км/ч с отклонением по пологим стрелочным переводам с крестовиной марки 1/18 входные светофоры подают сигналы, состоящие из двух огней и зеленой полосы: один зеленый, мигающий и один желтый огни и одна зеленая светящаяся полоса - «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь: следующий светофор (маршрутный или выходной) открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч». Предупреждение о скорости до 80 км/ч у следующего светофора подается верхним зеленым мигающим огнем сигнала; два желтых огня, из них верхний мигающий, и одна зеленая светящаяся полоса-«Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт, требует проследования его с уменьшенной скоростью». Уменьшение скорости к следующему светофору в этом случае требуется из-за отклонения за ним поезда по обычному стрелочному переводу; предупреждение об этом подается верхним желтым мигающим огнем сигнала; два желтых огня и одна зеленая светящаяся полоса - «Разрешается поезду следовать на станцию со скоростью не более 80 км/ч на боковой путь и готовностью остановиться на станции; следующий светофор закрыт». Желтый верхний огонь предупреждает о красном огне на следующем светофоре.

Во всех случаях предвходной светофор подает один и тот же сигнал - один зеленый мигающий огонь, который указывает:

«Разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследования его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь станции».

При приеме поезда на станцию с отклонением по стрелочному переводу с крестовиной марки, 1/22 входной светофор подает сигнал - один зеленый мигающий и один желтый огни и две зеленые светящиеся полосы - «Разрешается поезду следовать "на станцию со скоростью не более 120 км/ч на боковой путь; следующий светофор открыт и разрешает проследование его с установленной скоростью». В этом случае предвходной светофор подает сигнал один зеленый мигающий огонь.

Движение с отклонением по стрелочным переводам может происходить и после выходных и маршрутных светофоров. Это значит, что ими могут подаваться те же сигналы, что и входными светофорами, следовательно, расположенные перед выходными (маршрутными) входные или маршрутные светофоры должны подавать сигналы аналогично предвходному светофору о скорости у следующего светофора.

При изучении сигнализации светофорами можно заметить, что сигналы построены по определенным правилам, и каждый сигнал передает сразу два приказа - основной и предупредительный.

Сигналами передаются приказы о пяти скоростях: установленной, не более 120 км/ч, не более 80 км/ч, уменьшенной (не более 50 км/ч) и остановке.

Какими же пользуются признаками, чтобы указать и предупредить сигналами об этих пяти скоростях?

Основное значение сигнала, указывающее скорость у данного светофора, передается числом огней и зеленых полос: один огонь имеют сигналы, разрешающие движение с установленной скоростью у данного светофора. К ним относятся: один зеленый, один зеленый мигающий, один желтый мигающий и один желтый огни; два огня "(нижний всегда желтый) имеют сигналы, указывающие о следовании, с уменьшенной скоростью (не более 50 км/ч); два огня с одной зеленой светящейся полосой - соответствует скорости не более 80 км/ч; два огня с двумя зелеными светящимися полосами - разрешают двигаться со скоростью не более 120 км/ч.

Все сигналы, кроме того, содержат еще и второй сигнальный признак, предупреждающий о скорости у следующего светофора. Если взять для примера сигналы с одним огнем: один зеленый, один зеленый мигающий, один желтый мигающий и один желтый огни, то они, имея единый признак - один огонь, соответствующий установленной скорости у светофора, подающего сигнал, в то же время отличаются между собой цветом (зеленый, желтый) и характером горения огня (непрерывный, мигающий). Цветом и характером горения огня сигнал предупреждает о скорости у следующего светофора. Каждому из признаков отвечает такая скорость у следующего светофора с огнем: зеленым (немигающим) - установленная скорость; зеленым мигающим - не более 80 км/ч; желтым мигающим - уменьшенная (не более 50 км/ч); желтым (немигающим) - предупреждает об остановке: (нулевая скорость); один красный - служит сигналом остановки и имеет одно значение: «Стой. Запрещается проезжать сигнал».

Таким образом, смысл каждого сигнала светофора складывается из указаний скорости у данного светофора, я одним из четырех признаков (один огонь, два огня, два огня с одной полосой и два огня с двумя полосами) и предупреждений о скорости у следующего светофора тоже одним из четырех признаков (зеленый, зеленый мигающий, желтый мигающий и желтый).

4. Видимость сигналов и места их установки

Для того чтобы иметь возможность остановить поезд перед светофором, подающим сигнал «Стой», машинист должен видеть непосредственно сигнал на расстоянии не менее тормозного пути. В Правилах технической эксплуатации приведены основные требования к видимости сигналов и их установке.

Расстояние, на котором видны сигналы светофора, зависит от времени суток, места расположения (на прямом или кривом участке пути) и наличия препятствий, заслоняющих огни светофора (лес, выемка, строение и др.).

Более высокие требования предъявляются к видимости сигналов светофоров на перегонах и главных путях станций.

Установленная дальность видимости для сигналов, подаваемых светофорами с боковых путей к маневровых светофоров, меньше, потому что движение поездов по боковым путям, а также при маневровых передвижениях происходит с меньшими скоростями.

Тормозные пути при современных скоростях обычно превышают дальность видимости сигналов, подаваемых светофорами. В связи с этим необходимо предупреждать машиниста сигналом другого светофора (предупредительного) на расстоянии не менее тормозного пути о том, что основной светофор открыт или закрыт. Поэтому перед входными и проходными светофорами и светофорами прикрытия устанавливают " предупредительные светофоры. В этом случае дальность видимости сигнала светофора должна позволять машинисту уверенно воспринять его во время движения.

На участках, оборудованных автоблокировкой, каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему светофору. Входные и маршрутные светофоры главных путей, а также выходные светофоры при автоблокировке являются предупредительными по отношению к следующим светофорам на главном пути. Поэтому на линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзначной сигнализацией, расстояние между светофорами должно быть не менее тормозного пути, определенного для данного места при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости (но не более 120 км/ч для пассажирских и не более 80 км/ч для грузовых поездов), но не менее 1000 м.

На участках с автоматической локомотивной сигнализацией к длине блок- участка предъявляется еще одно дополнительное требование: длина блок- участка должна быть не менее тормозного пути, необходимого для принудительной остановки поезда устройствами автоматической локомотивной сигнализации.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, предупредительные светофоры устанавливают от основных светофоров на расстоянии не менее тормозного пути, определенного, для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости.

Для безошибочного восприятия сигналов, подаваемых светофорами, необходимо правильное взаимное размещение светофоров и единый порядок установки их относительно пути. ПТЭ предусматривает, что светофоры должны находиться всегда с правой стороны пути по направлению движения поездов, т. е. со стороны машиниста. Кроме того, на двухпутных участках расположение светофоров с внешней стороны пути (справа) позволяет легко соблюдать требование габарита. Когда ширина междупутья, в том числе на многопутных перегонах или на двух путных с двусторонним движением, не позволяет разместить мачтовый светофор, применяют консоли или мостики. В этих случаях светофоры могут находиться над осью ограждаемого ими пути. Относительно друг друга светофоры следует устанавливать так, чтобы подаваемые ими сигналы нельзя было принять с поезда за сигналы, относящиеся к смежным путям.

Входные светофоры должны быть установлены от первого стрелочного перевода на расстоянии не ближе 50 м, считая от остряка противошерстного или предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Это позволяет локомотиву с несколькими вагонами выезжать при маневрах за первую входную стрелку без выхода за границу станции. На электрифицированных участках входные светофоры размещают на расстоянии 300 м (а не 50 м), т. е. до воздушных промежутков контактной сети, расположенных перед первыми стрелочными переводами.

Выходные светофоры должны устанавливаться для каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для стоянки локомотива отправляющегося поезда.

5. Сигналы ограждения, ручные и звуковые сигналы

Места с препятствиями для движения поездов и места производства работ, требующие остановки поезда перед ними или проследования их с уменьшенной скоростью, ограждают сигналами. Места, требующие проследования их с уменьшенной скоростью, ограждают с обеих сторон на расстоянии 50 м сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» и от них: на расстоянии 800 - 1500 м устанавливают сигналы уменьшения скорости, которые предупреждают машиниста, что опасное место должно быть преследовано с пониженной скоростью.

Сигналами уменьшения скорости служат диски желтого цвета, когда ограждают места с постоянным ограничением скорости, и переносные квадратные щиты желтого цвета днем и ночью (или желтый флаг на шесте днем) при ограждении временных препятствий. О проследовании опасного места машинист извещается соответственно диском или квадратным щитом "зеленого цвета (обратная сторона диска и щита желтого цвета).

Места с препятствиями для движения поездов, требующие остановки, и места производства работ ограждают, применяя переносные сигналы: прямоугольный щит красного цвета или красный флаг на шесте днем и красный огонь фонаря ночью.

Для подачи ручных сигналов служат днем флаги, а ночью - фонари. Сигнал остановки подается днем красным развернутым флагом, а ночью - красным огнем ручного фонаря; сигнал уменьшения скорости - днем желтым развернутым флагом, а ночью - желтым огнем ручного фонаря (только на станциях).

Для передачи приказа об остановке идя уменьшении скорости при отсутствии днем красного флага, а ночью фонаря с красным или желтым огнем применяют сигналы, значения которых выражаются характерными для каждого из них движениями. Так, в этих случаях сигнал остановки подается: днем - движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью - движением по кругу фонаря с огнем любого цвета. Это дает возможность каждому работнику в случае угрозы безопасности движения принять меры к остановке поезда. Сигнал уменьшения скорости ночью может подаваться медленным движением вверх и вниз ручного фонаря с прозрачно-белым огнем. Зеленый огонь ручного фонаря или зеленый огонь ручного диска применяется только в одном случае, а именно дежурным по станции ночью для разрешения поезду отправиться или проследовать безостановочно по станции. Днем этот сигнал подается им ручным диском, окрашенным в белый цвет с черным окаймлением, или свернутым желтым флагом.

Ручные сигналы используются и при опробовании автотормозов. Требование машинисту произвести торможение подается сигналом днем - поднятой вертикально рукой, ночью - поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем.

Требование отпустить тормоза подается сигналом днем - движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью - такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем.

При маневрах подают ручные и звуковые сигналы: днем - двинуться локомотиву управлением вперед - движениями над головой развернутого желтого флага, ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или одним длинным звуком; двинуться локомотиву управлением назад - днем движениями у ног развернутого желтого флага, ночью - ручного фонаря с прозрачно-белым огнем или двумя длинными звуками. Звуковые сигналы при маневрах подают свистком, духовым рожком.

6.Сигнальные указатели и знаки

Маршрутные указатели предназначены для передачи машинистам указаний по движению поездов и дополняют сигналы светофоров. Их указания подаются светящимися буквами, цифрами или полосами, образуемыми горящими лампочками и помещаемыми на мачтах светофоров иди на отдельной мачте. Светящийся указатель белого цвета определяет направление следования или путь приема, а указатель зеленого цвета - номер пути отправления на групповом выходном или маршрутном светофоре.

Стрелочные, указатели показывают положение стрелок, которые могут находиться в двух положениях; для движения по прямому пути либо с отклонением на боковой путь. Применяются освещаемые и неосвещаемые стрелочные указатели. Если стрелка установлена по прямому пути, освещаемый указатель днем показывает белый прямоугольник узкой стороны, а ночью - молочно-белый огонь. Если стрелка установлена на боковой путь, то у освещаемого указателя днем видна широкая сторона, а ночью - желтый огонь.

Если стреловидный неосвещаемый указатель размещен вдоль пути и видно его ребро, то стрелка установлена по прямому пути, а если на белом фоне стрелочного указателя видна черная стрела, направленная в сторону бокового пути, то стрелка установлена на боковой путь.

Указатели путевого заграждения сигнализируют: «Путь загражден» - днем виден белый круг с горизонтальной черной полосой, ночью - молочно-белый огонь с той же черной полосой; «Заграждение с пути снято» - днем виден белый круг или прямоугольник с вертикальной черной полосой, ночью - молочно- белый огонь с той же черной полосой.

Указатель гидравлической колонки сигнализирует: «Стой» - ночью виден в обе стороны красный огонь фонаря, а днем видна сама поворачивающаяся часть колонки, установленная поперек пути. Если поворачивающаяся часть колонки установлена вдоль пути, ночью виден в обе стороны прозрачно-белый огонь.

Указатели перегрева букс устанавливают на опорах контактной сети или отдельных мачтах. Нормально указатели не освещаются и сигнального значения не имеют. О наличии перегрева букс в проходящем поезде указывают светящиеся полосы указателя. В этом случае машинист должен плавно уменьшить скорость и проследовать входную стрелку со скоростью не более 20 км/ч, а затем остановить поезд на пути приема вне зависимости от показаний выходного светофора.

Указатель «Опустить токоприемник» сообщает машинисту, что необходимо проследовать воздушный промежуток с опущенным токоприемником из-за внезапного снятия напряжения с одной из секций контактной сети, разделенной этим промежутком. Указатель сигнализирует горизонтальной мигающей светящейся полосой прозрачно-белого цвета на черном ромбовидном щите.

Нормально сигнальные полосы указателей не горят, и в этом положении указатели сигнального значения не имеют. Перед сигнальным указателем и за воздушным промежутком в направлении движения устанавливают постоянные сигнальные знаки черного цвета с отражателями на них.

Сигнальные знаки в виде столбиков или щитов различной формы и цвета с условными изображениями или надписями применяют в определенных местах. К сигнальным знакам относятся следующие: а) общие знаки (постоянные): предельные столбики, щиты «Граница станции», «Проводник», «Начало опасного места» - «Конец опасного места», знак «С» о подаче свистка, «Начало толкания», «Конец толкания», «Остановка локомотива», «Остановка первого вагона» и др.; б) знаки на электрифицированных участках (квадратные шиты синего цвета, обращенные углом вверх, с условными обозначениями) «Отключить ток» (постоянный знак) устанавливают у разделов контактной сети нейтральными вставками. Проходя их, машинист должен отключить ток. За нейтральной вставкой устанавливают постоянный знак «Включить ток на электровозе», «Включить ток на электропоезде»;

«Опустить токоприемник» (временный знак) ставится перед местами с неисправной контактной сетью, требующими прохода их с опущенными токоприемниками. Перед ним устанавливают знак «Подготовиться к опусканию токоприемника», а за местом с неисправной сетью - знак «Поднять токоприемник» (временные); в) знаки для снегоочистителя (временные) «Поднять нож, закрыть крылья» ставят на зимнее время перед препятствиями на пути, которые не допускают прохода снегоочистителя в рабочем состоянии. За препятствиями устанавливают знак «Опустить нож, открыть крылья», разрешающий работу снегоочистителя. На участках, где работают скоростные снегоочистители, перед знаками «Поднять нож, закрыть крылья» устанавливают, кроме того, временные сигнальные знаки «Подготовиться к поднятию ножа к закрытию крыльев».

7. Сигналы, применяемые для обозначения поездов, локомотивов и других подвижных единиц

Сигналы для обозначения подвижных единиц оповещают находящихся на пути людей и машинистов локомотивов о приближении поезда и других подвижных единиц, а на двухпутных участках, - кроме того, о пути, по которому они следуют (правильному или неправильному).

Своевременно увидеть приближающийся поезд для машиниста, дежурного по станции, сигналиста, дежурного стрелочного поста, дежурного по переезду и других в дневное время не представляет труда, поэтому голова поезда при движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках, в том числе при следовании вагонами вперед, днем сигналами не обозначается. Ночью же голова поезда обозначается двумя прозрачно-белыми огнями фонарей у буферного бруса. На локомотиве при этом ночью добавляется сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора.

Обозначение двумя огнями, находящимися на привычном расстоянии друг от друга, позволяет в темноте по ним правильно оценивать расстояние до поезда, а также скорость его приближения.

На двухпутных участках, как правило, поезда движутся по правильному пути.

В этих условиях движение по неправильному пути представляет в силу его необычности серьезную опасность. Чтобы заблаговременно оповестить персонал о движении поезда по неправильному пути, днем и ночью с левой стороны (по направлению движения) в голове зажигают красный огонь фонаря, а с правой - прозрачно-белый огонь фонаря. На локомотиве пря этом ночью добавляется сигнальный прозрачно-белый огонь прожектора.

Если грузовой поезд движется вагонами вперед на однопутном и по правильному пути на двухпутном участке ночью голова поезда обозначается прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса. При движении по неправильному пути голова такого поезда обозначается днем - развернутым красным флагом с левой стороны, а ночью - прозрачно-белым огнем фонаря у буферного бруса и красным огнем ручного фонаря с левой стороны.

Последний вагон в хвосте поезда обозначается для того, чтобы по нему можно было узнать, в полном ли составе следует или прибыл поезд, а также для ограждения поезда во время следования. Хвост грузового и грузопассажирского поезда в любое время. . суток обозначают красным диском со светоотражателем у буферного бруса с правой стороны, а пассажирского и почтово-багажного - тремя красными огнями. В случае прицепки к хвосту пассажирского или почтово-багажного поезда грузового вагона без постоянных сигнальных фонарей последний обозначается днем" красным диском пли развернутым красным флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью - одним красным огнем буферного фонаря с правой стороны.

Локомотив, находящийся в хвосте грузового поезда, а также локомотив, следующий без вагонов, сзади днем и ночью обозначаются красным огнем фонаря у буферного бруса с правой стороны.

В случае разрыва на перегоне грузового поезда хвост той части поезда, которая отправляется на станцию, обозначают у буферного бруса с правой стороны днем развернутым желтым флагом, а ночью - желтым огнем фонаря.

Снегоочиститель может двигаться по правильному и неправильному пути, с локомотивом, как в голове, так и в хвосте. Поэтому он нуждается в специальных сигнальных знаках. При движении на однопутных и по правильному пути на двухпутных участках снегоочиститель (если он в голове) обозначают днем - двумя желтыми развернутыми флагами на боковых крюках, ночью - двумя желтыми огнями боковых фонарей, а в сторону локомотива - двумя прозрачно- белыми контрольными огнями. При движении по неправильному пути на двухпутных участках в голове снегоочиститель обозначают днем - двумя желтыми и одним красным развернутыми флагами на боковых крюках, а ночью - двумя желтыми и одним красным огнями фонарей. Красный флаг (фонарь) устанавливают под желтым слева. В сторону локомотива торят три прозрачно- белых контрольных огня.

Если в голове находится локомотив, то его обозначают так же, как и снегоочиститель.

Заключение

Мой реферат достаточно подробно раскрыл тему цвет и свет на железнодорожном транспорте, в нём рассказывается об уровнях освещенности открытых территорий, а также и закрытых. На железных дорогах применяют двух-, трех- и четырехзначную светофорную сигнализацию, и три основных цвета при подаче сигналов: зелёный, жёлтый и красный, также используются синий, белый и другие оттенки этих цветов. О звуковых сигналах, они отличаются числом и сочетанием входящих в них звуков, о ручных сигналах, они подаются флагами, фонарями, дисками непосредственно работниками железной дороги.

Использование светофоров удобный способ подачи команд на железной дороге машинистам, водителям и другим участникам движения. Особенно это удобно в ночное время суток. Существует множество семафорных указаний и каждый из них имеет два значения, и эти значения имеют один и тот же смысл во всём Мире, хоть и иностранные светофоры более модернизированы, они аналогичны. И для безошибочного восприятия сигналов, подаваемых светофорами, необходимо правильное взаимное размещение светофоров и единый порядок установки их относительно пути.

Прочитав мой реферат, каждый сможет подчеркнуть для себя что-то интересное и нужное, тема актуальна и интересна, не только для студентов железнодорожного института, но и для простых читателей.

Список литературы

2. www.mintrans.ru

3. www.designproezd.ru

5. Есюнин В. И. Светодиодный заградительный светофор. // Автоматика, связь, информатика. - 2009.- №12.- С 14-16.

6. Шушарин А. В. Физические основы технологических процессов на железнодорожном транспорте: Учеб. пособие. - 2-е изд., перераб. и доп. - Челябинск.: Изд-во ЧИПС, 2007. - 229-234с.

7. Пусвацет Ю. Ю., Широков Н. Ю. Светодиодные светооптические системы для удаленных светофоров. // Автоматика, связь, информатика. - 2010.- №1.- С 18-22.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Обеспечение безопасности движения, четкой организации движения поездов и маневровой работы. Техническая эксплуатация устройств сигнализации, централизации и блокировки железнодорожного транспорта. Сигнальные и путевые знаки. Подача звуковых сигналов.

курс лекций , добавлен 06.03.2016

История создания дорожного светофора как устройства для подачи световых сигналов, регулирующих движение на улицах и автомобильных дорогах, подвижного состава на железной дороге. Описание строения современного светофора и изучение значений его сигналов.

реферат , добавлен 22.09.2011

Составление однониточного плана станции как документа для проектирования устройств сигнализации, централизации и блокировки. Таблица взаимных замыканий стрелок и сигналов. Пропускная способность участка железной дороги А-Д, графика движения поездов.

контрольная работа , добавлен 24.11.2013

Проектирование светофорного регулирования на изолированном перекрестке. Определение расчетной интенсивности движения. Определение ширины проезжей части. Выбор оптимальной схемы пофазного разъезда. Построение графика работы светофорной сигнализации.

курсовая работа , добавлен 18.12.2010

Исследование параметров дорожного движения, необходимость светофорного регулирования. Определение необходимого количества полос движения и ширины проезжей части дороги и пешеходных переходов. Расчёт режимов светофорной сигнализации по методике Вебстера.

курсовая работа , добавлен 16.09.2017

Значение устройств автоматики на железнодорожном транспорте. Характеристика станции и обоснование выбора централизации. Расстановка светофоров с их полной сигнализацией и определением ординат стрелок и сигналов. Тип блоков, их устройство и назначение.

курсовая работа , добавлен 27.10.2015

Актуальные проблемы средств сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте Казахстана. Прогрессивный зарубежный опыт решения проблем СЦБ. Расчет экономической эффективности внедрения системы счета осей на однопутном перегоне.

дипломная работа , добавлен 26.05.2015

Принципы организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России, оценка качества работы дорог. Диспетчерское управление движением поездов. Современные тенденции использования вычислительных средств в системах железнодорожной автоматики.

реферат , добавлен 11.04.2009

Клиентура, услуги по техническому обслуживанию и текущему ремонта предприятия "Автодеталь". Назначение автомобильной сигнализации StarLine D94, характеристика ее основных неисправностей и технологический процесс установки на автомобиль Nissan Murano.

дипломная работа , добавлен 15.07.2015

Организация и планирование хозяйства сигнализации в железнодорожном хозяйстве. Расчет производственно-технического штата и фонда заработной платы хозяйства сигнализации и связи по техническому обслуживанию существующих и вновь вводимых устройств.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Размещено на http://www.allbest.ru/

Основные сигналы на железной дороге

Сигнал (лат. signum -- знак) -- условный видимый или звуковой знак, при помощи которого передается определенный приказ. В нормативных источниках слово «сигнал» употребляется в двух значениях: как условный знак, передающий приказ, и как прибор (устройство), формирующий этот знак. железнодорожный сигнал светофор

Сигналы на железнодорожном транспорте предназначены для обеспечения безопасности и четкой организации движения поездов и маневровой работы. По способу восприятия они подразделяются на

· видимые (светофоры, диски, щиты, фонари, флаги, сигнальные указатели и сигнальные знаки);

· звуковые (гудки локомотивов, ручные свистки, духовые рожки, сирены и петарды).

Видимые сигналы - сигнальные устройства: светофоры, диски, фонари, флаги и т.п. подразделяются на дневные, подаваемые в светлое время суток, для подачи таких сигналов служат диски, щиты, флаги и сигнальные указатели; ночные, подаваемые в темное время суток, - огни установленных цветов в ручных и поездных фонарях, фонарях на шестах и сигнальных указателях; круглосуточные, подаваемые одинаково в светлое и темное время суток, - огни светофоров установленных цветов, маршрутные и другие световые указатели, постоянные диски уменьшения скорости, красные диски со светоотражателями для обозначения хвоста грузового поезда. Ночные сигналы применяют также и в дневное время при тумане и других неблагоприятных условиях, когда видимость дневных сигналов остановки менее 1000 м, сигналов уменьшения скорости - менее 400 м, маневровых - менее 200 м. В тоннелях применяют только ночные или круглосуточные сигналы.

Сигналы ограждения применяются для обозначения опасных участков пути, мест препятствий для движения поездов, мест производства работ на перегонах и станциях, а также для ограждения подвижного состава на станционных путях и на перегоне при вынужденной остановке. К ним относятся постоянные диски, переносные прямоугольные и квадратные щиты.

Сигнальные указатели и знаки включают маршрутные и стрелочные указатели, указатели путевого заграждения, перегрева букс и др., а также постоянные и временные сигнальные знаки. Для обозначения головы и хвоста поездов, локомотивов и др. подвижных единиц в зависимости от различных факторов (одно- или двухпутные линии, движение по правильному или неправильному пути) применяются соответствующие видимые сигналы. По правилам технической эксплуатации видимые сигналы устанавливают с правой стороны по направлению движения или над осью ограждаемого ими участка пути. Сигналы располагают так, чтобы их нельзя было спутать с сигналами, относящимися к соседним путям. При этом должны соблюдаться требования габарита.

Ручные сигналы флажком, фонарем, диском или рукой служат для подачи команд машинистам локомотивов и обмена информацией. На железнодорожном транспорте широкое распространение у работников ряда профессий получили сигнальные жилеты из легкой ткани оранжевого цвета. Для ночного времени используют аналогичные жилеты с полосами из специальной ткани, отражающей лучи прожектора локомотива. Сигнальные жилеты существенно увеличивают дальность видимости локомотивными бригадами работников, находящихся на путях, и обеспечивают повышение безопасности труда работников этих категорий (монтеры пути, монтеры контактной сети и др.).

Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности; значение их днем и ночью одно и то же.

Для подачи звуковых сигналов служат сигнальные устройства, устанавливаемые на локомотивах, моторвагонном подвижном составе, дрезинах, самоходных путевых машинах, а также ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки, петарды и звонки.

Все локомотивы оборудуются звуковыми сигнальными устройствами двух типов - большой громкости (тифоны) и малой громкости (свистки). Сигнал тифона имеет частоту осн. тона 360-380 Гц и уровень звука 120 ±5 дБ на расстоянии 5 м, что обеспечивает его надежную слышимость в пределах длины тормозного пути. Сигнал свистка имеет частоту основного тона 1200 Гц и уровень звука 105 дБ на расстоянии 5 м. Сигнал большой громкости используется машинистом локомотива на перегонах и лишь в случае крайней необходимости в черте городов. Обычно в черте городов и населенных пунктов, в курортной местности, а также при маневровой работе применяется звуковой сигнал малой громкости.

На фоне помех звуковой сигнал ручного свистка слышен на расстоянии до 60 м, а духового рожка - до 400 м. Взрыв петард четко слышен в кабине машиниста и служит сигналом немедленной остановки. Звуковые сигналы различают по числу звуков и их сочетанию различной продолжительности. Например, три коротких звуковых сигнала означают команду «Стой», оповестительный сигнал о приближении поезда подается одним длинным гудком локомотива.

Из устройств, подающих видимые сигналы, наиболее распространены светофоры, являющиеся основным средством сигнализации для подвижного состава на железной дороге. Состоит светофор из одного или нескольких фонарей (светофорных головок) с источником света (обычно лампой накаливания) и оптической линзовой системой, которая концентрирует световой поток и направляет его в сторону приближающегося поезда. Светофорные головки устанавливают на мачтах, консолях, сигнальных мостиках, опорах контактной сети и низких тумбах (так называемые карликовые светофоры). Для получения необходимого числа сигнальных показаний в светофорах используются цвет и число одновременно горящих огней, их взаимное расположение и режим горения (свет постоянный или мигающий).

В светофорах используют следующие основные сигнальные цвета:

o зеленый - разрешается движение с установленной для данного участка пути скоростью;

o желтый - разрешается движение, требуется уменьшение скорости;

o красный - движение запрещается, требуется остановка.

Иногда используют дополнительные цвета - синий и лунно-белый, а также комбинации огней основных цветов, например желтый с красным. Для улучшения видимости огней светофора его линзы защищают козырьком от прямых солнечных лучей, а к светофорной головке прикрепляют черный щит, создающий контрастный фон сигнальным огням. Видимость огней светофора обеспечивается на расстоянии не менее 1000 м. По конструкции светофорной головки различают линзовые и прожекторные светофоры. В линзовых светофорах для каждого сигнального огня имеется свой фонарь, прожекторный светофор подает световые сигналы разного цвета одним фонарем. На вновь строящихся и модернизируемых железных дорогах устанавливают только линзовые светофоры.

В линзовых светофорах применяются лампы на напряжение 12 В, мощностью 15-25 Вт. Существуют два способа питания ламп светофоров: местное и центральное. Местное питание осуществляется переменным током низкого напряжения до 14 В, а при его выключении - постоянным током от источников, установленных в непосредственной близости от светофоров. При центральном питании ламп светофоров используют переменный ток более высокого напряжения (до 250 В) с целью повышения дальности управления.

По месту применения различают светофоры станционные, проходные, локомотивные, горочные, заградительные и светофоры прикрытия. В свою очередь станционные светофоры по назначению подразделяются на следующие:

· входные, разрешающие или запрещающие поезду следовать с перегона на станцию;

· выходные, разрешающие или запрещающие поезду отправляться со станции на перегон;

· маршрутные, разрешающие или запрещающие поезду проследовать из одного района станции в другой;

· маневровые, разрешающие или запрещающие выполнение маневров;

· повторительные - для оповещения о разрешающем показании выходного, маршрутного и о показании горочного светофоров, когда по местным условиям видимость основного светофора не обеспечивается;

· проходные светофоры - используются на участках, оборудованных автоблокировкой, разрешают или запрещают поезду проследовать с одного блок-участка (межпостового перегона) на другой;

· локомотивные светофоры - используются на участках, оборудованных автоматической локомотивной сигнализацией, устанавливаются непосредственно в кабине машиниста, не имеют линзовых комплектов, служат для разрешения или запрещения поезду следовать по перегону с одного блок-участка на другой, а также для предупреждения о показании путевого светофора, к которому приближается поезд;

· горочные светофоры - разрешают или запрещают роспуск вагонов с горки. Один светофор может совмещать несколько назначений (входной, выходной и маневровый);

· заградительные - требуют остановки поезда при опасности для движения, возникшей на переездах, крупных искусственных сооружениях и обвальных местах, а также при ограждении составов для осмотра и ремонта вагонов на станциях;

· светофоры прикрытия - для ограждения мест пересечения железных дорог в одном уровне другими железными дорогами, трамвайными путями, троллейбусными линиями; для ограждения разводных мостов и участков, проходимых с проводником.

Нормальным показанием станционных светофоров является запрещающее, а проходных светофоров автоблокировки в установленном направлении движения - разрешающее. При переводе станционных светофоров в автоматический режим их нормальным показанием является разрешающее. В случаях, когда необходимо дополнительно к основным показаниям светофора указать путь приема или направление следования поезда, род тяги по маршруту, ширину колеи и другие сведения, показания светофора дополняются показаниями маршрутных указателей. Маршрутные указатели применяются цифровые, буквенные и положения и устанавливаются, как правило, на мачтах светофора.

Светофоры, как правило, устанавливаются с правой стороны по направлению движения поездов или над осью ограждаемого ими пути. Заградительные светофоры и предупредительные к ним, размещаемые на перегонах перед переездом для поездов, следующих по неправильному пути, могут располагаться с левой стороны по направлению движения. С разрешения начальника дороги допускается устанавливать с левой стороны входные и предупредительные к ним светофоры для приема на станцию поездов, следующих по неправильному пути, а также горочные светофоры, где это требуется по условиям маневровой работы. Входные, маршрутные и выходные светофоры на главных путях станций, а также на боковых путях, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов, должны быть мачтовыми. На станциях с рельсовыми цепями входные, маршрутные и выходные светофоры, в том числе групповые светофоры и маршрутные указатели автоматически закрываются при вступлении поезда на первый изолированный участок за светофором (маршрутным указателем). Маневровые светофоры закрываются после проследования за светофор всего маневрового состава или после освобождения первого за светофором изолированного участка.

Светофоры обозначают буквами или цифрами. На каждом перегоне проходные светофоры автоблокировки нумеруются, начиная от входного светофора навстречу движению поездов, при этом светофорам нечетного направления присваиваются нечетные, а светофорам четного направления - четные номера. Станционным светофорам присваиваются литеры Н или Ч в зависимости от направления движения, причем на выходных светофорах дополнительно указывается номер пути, к которому относится светофор. Маршрутным светофорам к литере Н (Ч) добавляется литера М. Маневровым светофорам присваивается литера М с порядковым номером в четной горловине станции - четным, в нечетной - нечетным. Светофорам прикрытия присваиваются литеры НП или ЧП.

Литература

1. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. - Утверждено министром МПС, 26 мая 2000 г. N ЦРБ-757

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

курс лекций , добавлен 06.03.2016

реферат , добавлен 22.09.2011

Цели и принципы системы сертификации. Услуги, предоставляемые на железнодорожном транспорте. Порядок проведения сертификации на железнодорожном транспорте. Организация и проведение инспекционного контроля за сертифицированными услугами.

реферат , добавлен 13.10.2006

Номенклатура доходов и расходов по видам деятельности на железнодорожном транспорте. Расчет себестоимости грузовых перевозок при помощи метода расходных ставок. Определение влияния качества использования подвижного состава на себестоимость перевозок.

курсовая работа , добавлен 01.06.2015

Утверждение Системы технического регулирования на железнодорожном транспорте 14 июня 2006 года. Образование в 2004 году Центрального органа Системы сертификации на федеральном железнодорожном транспорте на базе Управления инфраструктуры и перевозок.

презентация , добавлен 30.05.2014

Перевозки пассажиров, грузов, багажа, грузобагажа в международном железнодорожном сообщении. Правила оказания услуг по перевозке пассажиров. Организация перевозок грузов. Обстоятельства, являющиеся основанием для ответственности железной дороги.

контрольная работа , добавлен 08.12.2008

Техническая характеристика погрузочно-разгрузочных машин и устройств периодического действия, используемых на железнодорожном транспорте: мостовые, опорные и подвесные краны. Описание грузозахватных приспособлений: тележки, лебедки, траверсы и стропы.

курсовая работа , добавлен 04.03.2015

Анализ объема перевозок по дороге. Наличие и объем работы тягового подвижного состава. Анализ влияния факторов на изменения среднесуточной производительности локомотивов. Рабочий парк грузового вагона, показатели объема работы и качества использования.

курсовая работа , добавлен 22.01.2012

Структура пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте. Определение показателей транспортной подвижности населения. Причинно-следственный анализ проблемы убыточности пассажирских перевозок. Возможные направления повышения их эффективности.

дипломная работа , добавлен 26.05.2015