Инструкция по безопасности движения поездов. Безопасность движения поездов и личная безопасность работников при путевых работах
Системы регулирования и обеспечения безопасности движения поездов
Для регулирования и обеспечения безопасности движения поездов по перегонам и станциям предназначены железнодорожные системы автоматики и телемеханики. Их применение позволяет увеличить пропускную способность железнодорожных линий и станций, перерабатывающую способность сортировочных узлов, а также повысить производительность и культуру труда работников железнодорожного транспорта.
Комплекс технических средств железнодорожной автоматики принято называть устройствами сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ).
Сигнализация -единая система сигналов и технических средств для передачи приказов, относящихся к движению поездов и маневровой работе на станциях.
Централизация - комплекс технических средств управления сигналами и стрелками на станциях или участках из одного пункта (центра) управления.
Блокировка (путевая) - система автоматики, обеспечивающая разграничение поездов во время движения на железнодорожном участке в соответствии с показаниями сигналов.
Сигнал - условный видимый или звуковой знак, с помощью которого подается определенный приказ, подлежащий беспрекословному выполнению.
Видимые сигналы подаются светофорами, дисками, щитами, фонарями, флагами, сигнальными указателями и знаками. В зависимости от сигнальных приборов, которыми их подают, они подразделяются:
На постоянные - светофоры, устанавливаемые в определенных местах железнодорожного пути;
Переносные - щиты, флаги, фонари на шестах, предназначенные для временного ограждения тех или иных участков пути и подвижного состава на станционных путях и перегоне при вынужденной остановке;
Ручные - флаги, диски, посредством которых подают различные команды и указания поездам.
Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Они подаются свистками локомотивов, дрезин, ручными свистками, духовыми рожками, сиренами, гудками и петардами. Звуковые сигналы подают по возможности так, чтобы не создавать шума в населенных пунктах, поэтому они слышны на сравнительно небольшом расстоянии.
Основными сигнальными цветами на транспорте являются красный, желтый и зеленый. Их выбор не случаен: установлено, что при одинаковой силе света красный огонь лучше виден и искажается меньше, чем другие огни, поэтому он принят в качестве сигнала остановки. Желтый цвет близок к красному, виднее зеленого, разрешает движение, но требует снижения скорости. Зеленый огонь светофора разрешает движение с установленной на данном участке скоростью.
Светофор - основной сигнальный оптический прибор на железнодорожном транспорте, регулирующий движение поездов цветом одного или нескольких огней как днем," так и ночью. По конструкции светофоры могут быть линзовыми или прожекторными. Прожекторные светофоры по расходу электроэнергии более экономичны, чем линзовые, но менее надежны в эксплуатации. Преимущественное распространение поэтому получили линзовые светофоры (рис. 1.29, а, б). Их размещают либо на низком фундаменте (маневровые светофоры), либо на металлической или железобетонной мачте 4 (проходные), на которой крепят головку 1 светофора, снабженную фоновым щитком 3 для улучшения видимости сигналов и козырьками 2, защищающими фонари от попадания грязи, снега, солнечных лучей и света локомотивных прожекторов (во избежание искажения сигнальных показаний). Для каждого цвета (огня) светофор имеет отдельный линзовый комплект (рис. 1.29, в) с лампами накаливания 9 мощностью 15, 25 и 35 Вт, напряжением 12 В (на рис. 1.29 - три комплекта). Каждый линзовый комплект отделен от других комплектов светофорной головки перегородками, благодаря чему исключается появление ложного сигнала от соседней горящей лампы. В металлическом корпусе 8 линзового комплекта крепятся внутренняя цветная 5 и наружная бесцветная 6 линзы, а также рассеивающее стекло 7, отклоняющее лучи на 10-20° в горизонтальной плоскости, благодаря чему сигнальные огни све тофоров видны в любых точках кривых на расстоянии не менее тормозного пути .
Системы интервального регулирования движения поездов одновременно обеспечивают безопасность движения поездов и необходимую пропускную способность железнодорожной магистрали .
На первых железных дорогах, когда между станциями не было средств связи для передачи сообщений об отправлении и прибытии поездов, их движение осуществляли по следующему принципу: один поезд от другого, движущегося в том же направлении, отделяли промежутком времени. При таком способе задержка поезда в пути создавала опасность наезда на него идущего сзади состава. С ростом интенсивности движения поездов было выработано правило, по которому на перегоне должен находиться только один поезд, для чего между станциями, ограничивающими перегоны, были устроены линии связи для передачи сведений об отправлении и о прибытии поездов, а также для согласования очередности их пропуска по перегону .
К основным средствам интервального регулирования движения поездов относятся: автоматическая блокировка (АБ) - в составе диспетчерской централизации или самостоятельно; полуавтоматическая блокировка (ПАБ) для участков с неинтенсивным движением; автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС); автоматическая переездная сигнализация (АПС) и автошлагбаумы .
Автоматическая блокировка является наиболее совершенным современным средством регулирования движения поездов 1. При автоблокировке железнодорожные пути перегона делятся на блок-участки с помощью изолирующих стыков 5, возле которых устанавливаются проходные автоматически действующие светофоры 4, связанные между собой рельсовыми цепями (РЦ). Длина блок-участка равна расстоянию между смежными светофорами, причем она должна быть не менее тормозного пути при служебном торможении поезда, двигающегося с максимальной разрешенной скоростью, и составляет 1000-2600 м. При трехзначной автоблокировке каждый светофор может подавать один из трех сигналов: зеленый - разрешающий движение, когда впереди свободны не менее двух блок-участков; желтый - разрешающий движение с ограниченной скоростью (впереди свободен только один блок - участок ); красный - запрещающий движение (поезд должен остановиться перед светофором). Интервал времени между поездами при этой системе составляет 8-10 мин и менее .
Одной из разновидностей АБ является кодовая, которая обычно применяется на электрифицированных участках. В кодовой автоблокировке для связи между сигналами, подаваемыми смежными проходными светофорами, используются рельсовые цепи, проводниками в которых служат рельсовые нити б, разделяемые на блок-участки изолирующими стыками. При этом для пропуска тягового тока через изолирующие стыки 8 устанавливают путевые дроссель-трансформаторы 7, соединяемые между собой средними точками .
С одного конца блок-участка специальным прибором (кодовым трансмиттером) в рельсовую цепь посылаются комбинации импульсов тока, которые на другом его конце (в начале каждого блок-участка, где установлен проходной светофор) воспринимаются путевым реле. Дешифратор преобразует воспринимаемые путевым реле комбинации импульсов в сигнал светофора, соответствующий каждой из комбинаций. Зеленому огню соответствует комбинация, содержащая три импульса, желтому огню - два, красному - один. Совокупность таких комбинаций, отличающихся числом импульсов тока, называется числовым кодом, а автоблокировка - числовой кодовой. Если блок-участок свободен, то импульсы от кодового трансмиттера поступают в путевое реле, которое с помощью дешифратора переключает светофор на соответствующий сигнальный огонь. Если блок-участок занят хотя бы одной колесной парой (рельсовая цепь замкнута), то путевое реле шунтируется, ток в него не поступает, на светофоре загорается красный огонь. После освобождения поездом этого блок-участка к его светофору начинают поступать сигналы с кодовыми комбинациями из двух импульсов и на нем вместо красного загорится желтый огонь. При этом в рельсовую цепь предыдущего блок-участка пойдут сигналы с комбинациями из трех импульсов и на его светофоре желтый огонь сменится зеленым .
Электрическая энергия для питания устройств АБ подается по линиям электропередачи напряжением 10 (6) кВ, расположенным вдоль железнодорожной линии. У каждой сигнальной установки на опоре высоковольтной линии 2 размещается однофазный трансформатор 5, понижающий напряжение до ПО...220 В, которое подается кабелем в релейный шкаф 5 для питания устройств АБ .
Полуавтоматическая блокировка используется в качестве средства интервального регулирования движения поездов на участках с неинтенсивным движением. Полуавтоматической она называется потому, что часть действий по изменению показаний сигналов светофоров производится автоматически при воздействии колесных пар поездов на рельсовые цепи, а часть - вручную диспетчером (дежурным по станции), занятым приемом, отправлением и пропуском поездов .
Для разрешения поезду занять перегон дежурный по станции отправления открывает выходной светофор нажатием кнопки на пульте. На однопутных участках это возможно только при получении разрешающего сигнала от дежурного по станции, на которую отправляется поезд, а на двухпутных - после получения разблокирующего сигнала о прибытии ранее отправленного поезда. Закрывается светофор автоматически под воздействием поезда. При этом на перегоне может находиться только один поезд, так как на аппаратах обеих станций появляются указатели занятости перегона и исключается возможность отправления другого поезда на занятый перегон. Если перегон длинный, то его разделяют блокпостом с установкой проходного светофора, который открывается дежурным по блок-посту .
Устройствами полуавтоматической блокировки оборудовано около 25 тыс. км сети железных дорог России (около четвертой части ее общей протяженности ).
Автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) служит для постоянной передачи на локомотив показаний путевого светофора. АЛС дополняет автоблокировку, особенно в условиях плохой видимости из-за тумана, дождя, снегопада и в других сложных условиях, когда машинист не всегда может различить показания светофора своевременно. Локомотивный светофор, находящийся в кабине машиниста, дублирует показания (цвет огня) пу тевого светофора, к которому приближается локомотив, получая их по тем же рельсовым цепям, что и устройства АБ .
Кроме того, локомотивная АЛ С взаимодействует с устройствами автостопа, расположенными на путях между рельсами, которые автоматически останавливают поезд, если машинист своевременно не принимает мер к торможению и остановке поезда перед закрытым светофором .
Автоматическая переездная сигнализация служит для регулирования движения автотранспортных средств через переезды (места пересечения в одном уровне автомобильных и железных дорог). Преимущественное право движения на переездах предоставляется железнодорожному транспорту. Как правило, переезды с интенсивным движением со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической переездной светофорной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами, перекрывающими проезжую часть автодороги. Нормальное положение автоматических шлагбаумов - открытое, при этом светофоры автоматической светофорной сигнализации не горят, движение автотранспорта по переезду разрешается .
При подходе поезда к переезду в момент вступления его на участок приближения начинается подача запрещающих сигналов: световых (на светофорах в сторону автодороги загораются два попеременно мигающих красных огня) и звуковых (звонок или ревун) для оповещения пешеходов .
Затем по истечении 7-8 с после начала подачи сигналов на проезжую часть дороги начинает опускаться заградительный брус шлагбаума, который перекрывает движение автотранспорта. После проследования поездом переезда заградительные брусья поднимаются, подача звуковых сигналов прекращается, красные огни светофоров гаснут, движение автотранспорта по переезду возобновляется .
Приложение № 9
к Правилам технической
эксплуатации железных дорог
Российской Федерации
ИНСТРУКЦИЯ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЪЕКТОВ ИНФРАСТРУКТУРЫ, ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА И ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ НА УЧАСТКАХ ОБРАЩЕНИЯ СКОРОСТНЫХ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПОЕЗДОВ СО СКОРОСТЬЮ ОТ 140 ДО 250 КМ/Ч ВКЛЮЧИТЕЛЬНО
1. Общие положения
3. Перед вводом регулярного движения пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно, а также при вводе в обращение новых типов железнодорожного подвижного состава владельцем инфраструктуры проводятся проверки мешающих и опасных электромагнитных влияний.
4. Проверка рельсовой колеи диагностическими комплексами производится не реже двух раз в месяц в дневное время.
5. Зазоры в стыках рельсов, соседних с изолирующим стыком, регулируются в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
6. В процессе эксплуатации осуществляется контроль вертикального упругого прогиба пролетных строений мостов вагонами-лабораториями или диагностическими комплексами с периодичностью не реже одного раза в год в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
7. Контроль длинноволновых неровностей железнодорожного пути в плане и профиле должен проводиться диагностическими комплексами с периодичностью:
на участках со скоростью движения от 140 до 200 км/ч включительно — не реже одного раза в полугодие;
на участках со скоростью движения от 200 до 250 км/ч включительно — не реже одного раза в квартал.
8. Действие поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных на участках обращения скоростных и высокоскоростных поездов проверяется вагоном-лабораторией или диагностическим комплексом с периодичностью:
не реже одного раза в год при наличии систем удаленного мониторинга (контроля) фактического состояния инфраструктуры поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных;
не реже одного раза в квартал при отсутствии систем удаленного мониторинга фактического состояния инфраструктуры поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных.
2. Сооружения и устройства железнодорожного пути
9. Отводы возвышения наружного рельса в переходных кривых должны быть не более величины, обеспечивающей скорость подъема колеса 50 мм/с (таблица 1).
Таблица 1
Допускаемые уклоны отвода возвышения наружного рельса в переходных кривых
| № п/п | V max км/ч, не более | Отвод возвышения не более, мм/м |
| 1 | 250 | 0,7 |
| 2 | 220 | 0,8 |
| 3 | 200 | 0,9 |
| 4 | 180 | 1,0 |
| 5 | 160 | 1,1 |
| 6 | 140 | 1,2 |
10. Кривые участки железнодорожного пути должны содержаться в соответствии с паспортными характеристиками.
11. В эксплуатации железнодорожного пути должно обеспечиваться:
не превышение величин амплитуд длинноволновых неровностей в плане длиной от 40 до 200 м включительно, при которых расчетное непогашенное ускорение, ими вызываемое, достигает значения 0,2 м/с 2 ;
отсутствие переломов профиля, соответствующих длинноволновым неровностям профиля длиной до 200 м.
12. При искажении положения рельсовых нитей в продольном и поперечном профилях (далее — пучины) в виде горбов (далее — пучинные горбы) длиннее 50 м, допускаемые величины отдельных пучинных горбов, определяемые относительно среднего уровня искажения, не должны превышать величин, приведенных в таблице 2.
Таблица 2
Допускаемые скорости движения в зависимости от параметров пучинных горбов
| № п/п | Высота горба, мм | Длина горба, м | Допускаемая скорость движения, км/ч (включительно) |
| Одиночные пучины | |||
| 1 | от 10 до 12 включительно | до 50 включительно | 250 |
| 2 | от 12 до 15 включительно | до 20 включительно более 20 — 50 включительно | 200 220 |
| 3 | от 15 до 30 включительно | до 20 включительно более 20 — 50 включительно | 120 160 |
| Три и более периодические пучины с расстояниями между пучинными горбами от 20 до 70 включительно, м | |||
| 5 | от 10 до 12 включительно | Независимо | 200 |
| 6 | от 12 до 15 включительно | Независимо | 160 |
| 7 | от 15 до 30 включительно | Независимо | 120 |
13. При возникновении пучин на участках скоростного и высокоскоростного движения устраиваются отводы от пучинных горбов величиной не более 0,5 мм/м.
14. С учетом интенсивности роста или оседания пучин в период между проходами диагностических комплексов до устройства отводов от пучинных горбов скорости движения скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава не должны превышать величин, приведенных в таблице 2.
15. Порядок действий работников железнодорожного транспорта при появлении пучин устанавливается владельцем инфраструктуры.
16. Нормы износа рельсов и неровностей на поверхности их катания эксплуатации не должны превышать значений, приведенных в таблице 3.
Таблица 3
Нормы износа рельсов
| № п/п | Характеристика износа, неровности | Размерность | Значение | |
| допускаемые скорости, км/ч | ||||
| от 140 до 200 включительно | от 200 до 250 включительно | |||
| 1 | Приведенный износ | мм | 9,0 | 8,0 |
| 2 | Вертикальный износ | мм | 6,0 | 6,0 |
| 3 | Боковой износ | мм | 6,0 | 4,0 |
| 4 | Величина ступеньки в стыке (боковая/вертикальная) | мм | 1,0 | 1,0 |
| 5 | Глубина волнообразной неровности | мм | 1,0 при длине неровности до 1 м | 1,0 при длине неровности до 2 м |
| 6 | Провисание концов, включая смятие и седловины | мм | 1,0 | 1,0 |
| 7 | Пробоксовка с образованием впадин | мм | 0,5 | 0,3 |
| 8 | Выкрашивание | мм | 0,5 / 1,5* | 0,3 / 1,3* |
* при длине (вдоль рельса) более 25 мм: в числителе — ширина более 35 мм; в знаменателе — ширина от 6 до 35 включительно, мм.
Шлифование рельсов назначается:
при превышении средних значений глубин неровностей на поверхности катания головки на базе измерений 1,5 м, которые составляют для скорости движения от 140 до 200 км/ч включительно — 0,4 мм, для скорости движения от 200 до 250 км/ч включительно — 0,3 мм;
после каждой сплошной замены рельсов.
Неровности на поверхности катания головки рельса после шлифовки на базе измерений 1,5 м не должны превышать для скорости движения от 140 до 200 км/ч включительно — 0,10 мм, для скорости движения от 200 до 250 км/ч включительно — 0,08 мм.
17. На железнодорожном пути не допускается перекладка рельсов с боковым износом головки с одной нити на другую или из кривых участков железнодорожного пути в прямые.
18. Предельные допуски по параметрам геометрии рельсовой колеи при проверке диагностическим комплексом должны соответствовать Правилам.
19. Нормы эксплуатационного износа металлических частей стрелочных
переводов и уравнительных стыков в зависимости от скорости движения по
прямому направлению приведены в таблице 4.
Таблица 4
Нормы износа металлических частей стрелочных переводов и уравнительных стыков
| № п/п | Элементы стрелочных переводов | Наибольший допускаемый износ (включительно), мм | |||
| вертикальный | боковой | ||||
| скорость, км/ч | |||||
| 141-200 | 201-250 | 141-200 | 201-250 | ||
| 1 | Рамные рельсы | 5 | 4 | 5 | 4 |
| 2 | Остряки | 5 | 4 | 5 | 4 |
| 3 | Сердечник (в сечении до 40 мм) | 5 | 4 | — | — |
| 4 | Усовик | 5 | 4 | — | — |
Примечание: износ крестовин и остряков контролируется в установленных конструкторской и эксплуатационной документацией сечениях.
20. Возвышение одной рельсовой нити над другой на стрелочных переводах содержится в соответствии с конструкторской документацией и с Правилами.
Уклон отвода возвышения устраивается в зависимости от интервала скорости движения в соответствии с таблицей 5.
Таблица 5
Допускаемые уклоны отводов возвышения рельсовой нити на стрелочном переводе в зависимости от скорости движения поезда
21. На скоростных и высокоскоростных линиях должны эксплуатироваться стрелочные переводы с гибкими остряками и крестовиной с подвижным сердечником с подуклонкой по всей длине перевода.
На скоростных линиях допускается эксплуатация стрелочных переводов с гибкими остряками и крестовиной с подвижным сердечником без подуклонки рельсовых нитей.
22. Стрелочные переводы, по которым осуществляется пропуск пассажирских поездов со скоростью от 140 до 250 км/ч включительно, оборудуются внешними замыкателями остряков и подвижных сердечников, стационарными устройствами очистки от снега и льда.
23. Допускается не делать стрелы подъема рельсового железнодорожного пути на пролетных строениях мостов с расчетным пролетом до 40 м, на пролетных строениях мостов с расчетным пролетом более 40 м стрелы подъема рельсового железнодорожного пути должны быть в интервале от 1/3000 до 1/4000 величины пролета. Стрелы подъема величиной не более 1/2000 величины пролета не требуют проведения выправки.
3. Устройства электроснабжения
24. На тяговых подстанциях постоянного тока, расположенных на участках, оборудованных автоблокировкой с тональными рельсовыми цепями, устройства должны быть снабжены защитой тональных рельсовых цепей от тягового обратного тока.
25. Эластичность контактной подвески в любой точке пролета должна находиться в пределах от 0,267 до 0,324 мм/Н.
26. Натяжение контактного провода должно находиться в пределах от 18 до 21 кН. Применяемые конструкции анкеров и оттяжек должны соответствовать указанному диапазону изменения натяжения контактного провода.
27. В контактной подвеске применяются токопроводящие струны. Длина струнового пролета контактной подвески должна находиться в пределах от 7 до 8 м.
28. Стрела провеса контактного провода устанавливается в пределах от 30 до 50 мм.
29. Конструкция воздушных стрелок и сопряжений анкерных участков контактной подвески не должна допускать увеличения среднеквадратического отклонения нажатия токоприемника более чем на 20 %.
4. Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики
30. Перегоны и железнодорожные станции оборудуются:
автоматической блокировкой или AЛC как самостоятельным средством сигнализации и связи как с фиксированными, так и с изменяемыми границами блок-участков;
автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (далее — АЛСН);
электрической централизацией стрелок и сигналов;
устройствами ДЦ и диспетчерского контроля за движением поездов;
системами диагностики и мониторинга устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.
На участках, где движение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов осуществляется со скоростью от 160 до 250 км/ч, устройства автоблокировки или AЛC как самостоятельное средство сигнализации и связи дополняются устройствами многозначной AЛC или другими системами (в том числе с использованием радиоканала) обеспечения безопасности движения поездов.
31. Автоблокировка с трехзначной или четырехзначной сигнализацией и АЛСН должна обеспечивать движение пассажирских поездов со скоростью от 140 до 160 км/ч по сигналам путевых и локомотивных светофоров.
Установка светофоров должна обеспечивать остановку пассажирских поездов перед закрытым светофором с применением служебного торможения после смены зеленого огня локомотивного светофора на желтый. При несоблюдении данного условия устройства автоблокировки дополняются устройствами многозначной АЛС или другими системами (в том числе с использованием радиоканала), обеспечивающими остановку перед запрещающим огнем путевого светофора.
32. Для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов должен быть предусмотрен специальный режим работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее — режим скоростного движения), включаемый ДСП станции или ДНЦ.
33. Главные железнодорожные пути железнодорожной станции автономного управления могут передаваться на диспетчерское управление ДНЦ средствами ДЦ для обеспечения установки маршрута пропуска скоростных и высокоскоростных поездов, с учетом требований безопасности движения по главному, правильному железнодорожному пути железнодорожных станций и включения режима скоростного движения.
5. Эксплуатация железнодорожных переездов
34. Эксплуатация железнодорожных переездов осуществляется в соответствии с Условиями эксплуатации железнодорожных переездов, утвержденными приказом Минтранса России от 31 июля 2015 г. № 237 (зарегистрирован Минюстом России 4 сентября 2015 г., регистрационный № 38792).
35. Запасные горизонтально-поворотные шлагбаумы устанавливаются с обеих сторон железнодорожного переезда, эти шлагбаумы при пропуске пассажирского поезда со скоростью от 140 км/ч до 200 км/ч включительно закрываются и запираются на замок при отсутствии противотаранных устройств или неисправности устройств переездной сигнализации. Перечень таких железнодорожных переездов устанавливается владельцем инфраструктуры.
6. Технологическая железнодорожная электросвязь
36. Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологической железнодорожной электросвязи на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях должна производиться в соответствии с требованиями Правил.
37. Железнодорожная инфраструктура и железнодорожный подвижной состав скоростных и высокоскоростных железнодорожных линий должны быть оборудованы цифровыми системами технологической железнодорожной электросвязи, требуемой технологическими процессами функциональности и производительности, а также цифровыми системами технологической радиосвязи, обеспечивающими поездную радиосвязь и беспроводную передачу данных при скорости движения в интервале от 140 до 250 км/ч включительно, и эксплуатироваться в соответствии с дополнительными требованиями по безопасности и электромагнитной совместимости, изложенными в настоящей главе.
38. Основные технико-эксплуатационные характеристики цифровых систем поездной радиосвязи и систем беспроводной передачи данных на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях должны соответствовать следующим требованиям:
обеспечивать вероятность установления и сохранения связи с железнодорожным подвижным составом по месту и времени не хуже 95%;
минимально допустимый уровень радиосигнала в радиочастотных диапазонах, используемых для организации цифровых систем технологической радиосвязи, обеспечивающих поездную радиосвязь и беспроводную передачу данных должен соответствовать нормам, определяемым владельцем инфраструктуры, с учетом требований, установленных для соответствующих цифровых систем радиосвязи, применяемых на скоростных и высокоскоростных железнодорожных линиях.
Поездная радиосвязь гектометрового (2 МГц) и метрового (160 МГц) радиочастотных диапазонов на высокоскоростных линиях используется в качестве резерва цифровых систем поездной радиосвязи.
39. Измерения уровней радиопомех в радиоканале поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных на скоростных и высокоскоростных линиях проводят один раз в год в порядке, установленном владельцем инфраструктуры.
Измерение уровней радиопомех в каналах поездной радиосвязи и системы беспроводной передачи данных может проводиться одновременно с проверкой действия поездной радиосвязи при наличии в измерительном комплексе вагона-лаборатории (или в диагностическом комплексе) такой технической возможности.
40. Технико-эксплуатационные параметры проводных видов технологической железнодорожной электросвязи должны соответствовать параметрам, установленным изготовителем оборудования в технической документации на это оборудование, и определенных владельцем инфраструктуры.
41. В двухпроводных цепях кабельных линий связи с медными жилами, работающих на звуковых частотах (300-3400 Гц), в качестве низкочастотных каналов оперативно-технологической связи допустимое мешающее электромагнитное влияние, оцениваемое по величине индуцируемого допустимого суммарного псофометрического напряжения шума, U ш, от всех источников помех не должно превышать значений, указанных в таблице 6.
Таблица 6
| № п/п | Цепь связи | U ш, мВ | Участок, к которому отнесена норма | Точка цепи, к которой отнесена норма |
| 1 | Поездная диспетерская, энергодиспетчерская связь и другие виды оперативно-технологической связи | 1,0 | Диспетчерский участок | Вход коммутатора оперативно-технологической связи при относительном уровне сигнала — 13,9 дБ |
| 2 | Перегонная | 1,0 | ||
| 3 | Поездная межстанционная | 2,25 | Участок между железнодорожными станциями | Линейные зажимы абонентского аппарата |
Допустимые значения напряжения шумов, указанные в таблице 6, относятся к линейным зажимам цепей с волновым сопротивлением 600 Ом, замкнутым по концам на согласованную нагрузку.
42. Допустимые опасные электромагнитные влияния в однопроводных цепях кабельных линий связи с медными жилами при электротяге постоянного тока, оцениваемые величиной опасного напряжения для обслуживающего персонала и аппаратуры железнодорожной электросвязи, не должны превышать 36 В.
43. На трассах кабельных линий связи с медными жилами, проходящих вблизи полотна электрифицированных железных дорог с электротягой переменного тока, допустимые опасные влияния, оцениваемые величиной опасного напряжения для обслуживающего персонала и аппаратуры связи в системе «оболочка — земля» и «жила — земля», не должны превышать значений, приведенных в таблице 7.
Таблица 7
1 Режим короткого замыкания — аварийный режим работы тяговой сети, при котором контактная сеть замыкается на землю (рельсы).
2 Вынужденный режим работы тяговой сети — режим, при котором одна из тяговых подстанций отключена и ее нагрузку принимает смежная подстанция.
44. Периодичность и объемы технического обслуживания, ремонта средств и сооружений железнодорожной электросвязи скоростных и высокоскоростных линий устанавливаются владельцем инфраструктуры в зависимости от используемых технических средств (их функционального назначения, типа, конструктивного исполнения, технических характеристик, возможностей дистанционного мониторинга и администрирования), их фактического состояния и условий эксплуатации.
45. Основным видом технического обслуживания сооружений и устройств железнодорожной электросвязи на скоростных и высокоскоростных линиях является управляемое техническое обслуживание, выполняемое путем применения методов анализа состояния систем, устройств и сооружений связи с использованием средств контроля их рабочих характеристик, управления качеством передачи и устранением неисправностей.
46. На расстоянии 2,0 м от края платформы со стороны движения скоростного или высокоскоростного пассажирского поезда наносится линия, обозначающая границу опасной зоны.
7. Железнодорожный подвижной состав
47. Тяговый железнодорожный подвижной состав, эксплуатируемый при скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, дополнительно к требованиям к Правилам оборудуется многозначной AЛC.
При эксплуатации указанного железнодорожного подвижного состава на участках, где сигналы многозначной AЛC передаются с использованием радиоканала, он дополнительно оборудуется средствами, обеспечивающими приём таких сигналов, а также сигналов спутниковой навигации.
48. Колесные пары локомотивов, предназначенных для вождения скоростных пассажирских поездов в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно, должны удовлетворять следующим дополнительным требованиям:
прокат бандажей не более 5 мм; толщина гребней не более 33 мм и не менее 28 мм;
разница проката у левого и правого колеса одной колесной пары не более 1,5 мм;
толщина бандажей электровозов не менее 50 мм; тепловозов — 45 мм; толщина обода цельнокатаных колес не менее 40 мм;
разница диаметров бандажей колес по кругу катания одной колесной пары при обточке ее с выкаткой и без выкатки не более 0,5 мм;
разница диаметров бандажей (колес) комплекта колесных пар локомотива — не более 5 мм, в одной тележке — не более 3 мм;
допускается ползун (выбоина) на поверхности катания глубиной не более 0,5 мм, длиной не более 10 мм.
49. Колесные пары электровозов, предназначенных для вождения пассажирских поездов в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно, должны удовлетворять требованиям, перечисленным в пункте 48 настоящей Инструкции, а также следующим требованиям:
прокат по кругу катания должен быть не более 2 мм;
толщина обода цельнокатаных колес не менее 45 мм;
ползуны и выщербины не допускаются.
50. Расстояние между внутренними гранями колес у колесной пары моторвагонного подвижного состава должно быть не более 1443 мм и не менее 1439 мм.
51. Не допускается выпускать в эксплуатацию моторвагонный подвижной состав при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:
прокат по кругу катания не более 5 мм;
толщина гребня более 35 мм или менее 29 мм при измерении на расстоянии 13 мм от поверхности круга катания колеса;
выщербина, раковина или вмятина на поверхности катания колесных пар глубиной более 3 мм и длиной или шириной более 24 мм;
ползун (выбоина) на поверхности катания при скорости движения от 140 до 200 км/ч более 0,5 мм, при скорости движения от 200 до 250 км/ч более 0,17 мм.
52. При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на колесных парах не более 1,0 мм разрешается поезд довести со скоростью 200 км/ч до железнодорожной станции назначения, при выявлении ползуна глубиной от 1 до 2 мм включительно на немоторной колесной паре со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения, от 2 до 4 мм включительно на немоторной колесной паре или от 1 до 2 мм на моторной со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна от 2 до 4 мм на моторной со снижением скорости до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна более 4 мм со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции при условии вывешивания или исключения возможности вращения колеса.
Для транспортировки моторвагонного железнодорожного подвижного состава
до места обточки или замены колесных пар должны использоваться специальные
транспортные тележки.
53. Для транспортировки с помощью локомотива моторвагонного железнодорожного подвижного состава, оборудованного сцепными устройствами жесткого типа, для обеспечения их сцепления должны быть предусмотрены переходные устройства (адаптеры). Высота оси переходного устройства (адаптера) над уровнем верха головок рельсов должна быть не более 1080 мм и не менее 980 мм.
54. Не допускается выпускать в эксплуатацию пассажирские вагоны локомотивной тяги при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие железнодорожного пути и железнодорожного подвижного состава:
1) толщина гребня колеса менее 30 мм и более 33 мм;
2) толщина обода колеса менее 40 мм;
3) равномерный прокат всех колесных пар более 5 мм;
4) неравномерный прокат колесных пар при отправлении с пунктов формирования и оборота для пассажирских вагонов, эксплуатируемых в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно, — более 1,5 мм, редукторных колесных пар — более 1 мм; в интервале скорости движения от 160 до 250 км/ч включительно — более 1 мм.
Ползуны (выбоины) на поверхности катания колес при отправлении вагонов из пункта формирования и оборота не допускаются.
При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) глубиной не более 1,0 мм разрешается такой пассажирский вагон без отцепки от поезда довести со скоростью не более 140 км/ч до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для смены колесных пар. При обнаружении ползуна глубиной свыше 1 мм — руководствоваться требованиями Правил.
55. На правых верхних болтах крепительной крышки буксы правой шейки оси колесных пар должна быть бирка, на которой для скорости движения до 160 км/ч включительно и до 250 км/ч включительно должно быть выбито соответственно: «160 км/ч» и «250 км/ч». Бирка должна сохраняться на весь период эксплуатации пассажирских вагонов с указанными скоростями.
56. Для скоростных пассажирских вагонов сочлененного типа с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой устанавливаются:
толщина гребней колес в эксплуатации не менее 27 мм и не более 33 мм;
разница диаметров колес по кругу катания одной тележки не более 10 мм.
При обнаружении в пути следования ползуна глубиной не более 1,0 мм разрешается поезд из пассажирских вагонов сочлененного типа довести без снижения скорости до железнодорожной станции назначения, при выявлении ползуна глубиной от 1 до 2 мм включительно со снижением скорости до 100 км/ч до железнодорожной станции назначения, от 2 до 6 мм включительно со снижением скорости до 15 км/ч до ближайшей железнодорожной станции, при глубине ползуна 6 мм и более со скоростью до 10 км/ч до ближайшей железнодорожной станции.
Не допускается выпускать в эксплуатацию скоростные пассажирские вагоны сочлененного типа с использованием колесных блоков, наклоном кузова и системой установки колес по радиусу кривой с трещиной в любой части оси колесного блока или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, при наличии остроконечного наката на гребне колеса, а также при вертикальном подрезе гребня высотой более 18 мм, измеряемый специальным шаблоном.
57. К эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 160 км/ч включительно допускаются вагоны локомотивной тяги, оборудованные сцепными (автосцепными) устройствами, отвечающими следующим требованиям:
1) устройство должно быть ударно-тяговым и включать автосцепку полужесткого типа или сцепку жесткого типа;
2) центрирующее устройство должно быть жесткого типа (только в комплекте с автосцепкой полужесткого типа) или с эластичной опорой хвостовика сцепки (в комплекте с автосцепкой полужесткого типа или со сцепкой жесткого типа).
Пассажирские вагоны должны быть оборудованы межвагонными пассажирскими переходами, содержащими П-образное резиновое ограждение баллонного типа или герметизированное ограждение замкнутого контура (при использовании сцепки жесткого типа), а также переходной мостик, исключающий при движении появление ступенек высотой более 20 мм, за исключением пассажирских вагонов, оборудованных автосцепкой полужесткого типа.
58. Для пассажирских вагонов локомотивной тяги, эксплуатируемых в интервале скорости движения от 160 до 200 км/ч включительно, допускается применение автосцепки полужесткого типа с нижним ограничителем вертикальных перемещений согласно конструкторской документации. Центрирующее устройство, поглощающий аппарат, расцепной привод автосцепного устройства жесткого типа должны обеспечивать возможность замены на автосцепку полужесткого типа.
Наличие буферов при использовании сцепных устройств жесткого типа не
является обязательным.
59. Установка сцепки (автосцепки) и межвагонного пассажирского перехода, полный ход буферов и поглощающего аппарата должны обеспечивать в эксплуатации:
1) автоматическое сцепление пассажирских вагонов в кривой радиусом 250 м и ее сопряжении с прямой, при невыполнении указанного условия должна быть предусмотрена возможность предварительного отклонения сцепки (автосцепки) внутрь кривой при сцеплении;
2) проход сцепленных пассажирских вагонов по S-образной кривой радиусом 170 м, круговой кривой радиусом 120 м и ее сопряжению с прямой.
Головная и хвостовая сцепки составов поездов для эксплуатации в интервале скорости движения от 140 до 250 км/ч включительно должны быть полужесткого типа.
8. Скорость движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов
60. Допускаемые скорости движения скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов предусматриваются для участков бесстыкового железнодорожного пути в соответствии с требованиями технических указаний по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового железнодорожного пути при условии обеспечения прочности рельсов.
Допускаемые скорости движения для каждого типа железнодорожного подвижного состава определяются их конструкционной скоростью, условиями прохождения кривых участков железнодорожного пути, показателями взаимодействия железнодорожного подвижного состава и железнодорожного пути.
61. Допускаемые скорости движения для каждого типа железнодорожного подвижного состава по кривым и сопряжениям кривых в плане устанавливаются исходя из условия непревышения допускаемого непогашенного ускорения и скорости его изменения, а также скорости подъема колеса по отводу возвышения наружного рельса.
62. Допускаемые скорости движения для каждого типа скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава по стрелочным переводам, уложенным в прямых участках железнодорожного пути, устанавливаются в соответствии с их конструкторской документацией. Допускаемые скорости движения для каждого типа железнодорожного подвижного состава по стрелочным переводам, уложенным в кривых участках железнодорожного пути, устанавливаются исходя из условия непревышения допускаемого непогашенного ускорения и скорости его изменения.
63. Скорости движения скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава по перегонам, главным и приемо-отправочным железнодорожным путям железнодорожных станций устанавливаются владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на основании результатов испытаний (динамико-прочностных, динамических, по воздействию на железнодорожный путь, по определению показателей охраны здоровья в части плавности хода) и фактического состояния железнодорожного пути на участках обращения.
При организации скоростного и высокоскоростного движения на существующих железнодорожных линиях до их переустройства владелец инфраструктуры обязан дополнительно проверить соответствие параметров устройства и содержания железнодорожного пути требованиям для установленных скоростей движения каждого типа скоростного и высокоскоростного железнодорожного подвижного состава.
9. Пропуск скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов по перегонам и железнодорожным станциям
64. Прием и отправление скоростных и высокоскоростных поездов на железнодорожных станциях осуществляется в порядке, установленном ТРА станции.
65. При пропуске скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов по железнодорожным станциям, маневровая работа с выходом на маршрут приема и отправления этих поездов прекращается не менее чем за 10 минут до проследования скоростного или высокоскоростного поезда по железнодорожной станции. Руководитель маневров должен убедиться и доложить ДСП станции, что вагоны, оставленные на железнодорожных путях, где производились маневры, закреплены от ухода в соответствии с нормами, установленными ТРА станции.
66. Все операции, связанные с приготовлением маршрута для пропуска скоростных и высокоскоростных поездов, завершаются не менее чем за пять минут до их проследования с установкой режима скоростного движения при его наличии.
67. На двухпутных перегонах и по смежному железнодорожному пути многопутных перегонов запрещается скрещение скоростных и высокоскоростных пассажирских поездов с грузовыми, в составе которых имеются:
1) вагоны с грузами всех степеней боковой негабаритности;
2) открытый железнодорожный подвижной состав, груженный сыпучими грузами;
3) железнодорожный подвижной состав, груженный окатышами.
68. Выгруженные или подготовленные к погрузке багаж и почта, почтовобагажные тележки, а также другие грузы или предметы, находящиеся на пассажирских платформах, расположенных у железнодорожного пути, по которому пропускается скоростной или высокоскоростной пассажирской поезд, перед его проходом должны быть размещены на расстоянии не менее 2 м от края платформы этого железнодорожного пути с закреплёнными почтово-багажными тележками.
69. Для пассажирских поездов, обращающихся со скоростью движения более 140 км/ч, скорость проследования светофора с одним желтым (немигающим) огнем не более 100 км/ч.
Статья из научного сборника трудов конференции "Перспективные научные исследования", София (Болгария), февраль 2013 г.
Обеспечение высокого уровня безопасности на железнодорожном транспорте в настоящее время является одной из первостепенных задач и государства, и организаций, ответственных за железнодорожные перевозки. Любой сравнительный анализ за последние годы количества пассажиров и грузов, перевозимых различными видами транспорта внутри страны, показывает, что на долю железнодорожных перевозок приходится очень большая их часть.
Однако любое чрезвычайное происшествие на железной дороге не только приносит огромные убытки, но и требует больших затрат на восстановление нормального движения.
Безопасность движения на железнодорожном транспорте - это комплекс организационно-технических мер, направленных на снижение вероятности возникновения фактов угрозы жизни и здоровью пассажиров, сохранности перевозимых грузов, сохранности объектов инфраструктуры и подвижного состава железнодорожного транспорта, экологической безопасности окружающей среды. Можно смело констатировать, что проблема обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте появилась одновременно с самим транспортом.
Исторический факт: 15 сентября 1830 года, при открытии железной дороги Ливерпуль - Манчестер, депутат английского
парламента Уильям Хаскинсон попал под поезд и погиб на месте. Он официально признан первым в мире человеком, погибшим под колёсами поезда.
Безопасность железнодорожного транспорта, имеющего особое значение для экономики нашей страны, во все времена остается особо важной проблемой.
В целом проблема безопасности является комплексной проблемой. Ее можно разделить на несколько составляющих:
Технологическая безопасность - безопасность основных технологических процессов железнодорожного транспорта (сюда можно отнести движение поездов, погрузку вагонов, маневровые работы)
Промышленная безопасность объектов железнодорожного транспорта. Здесь речь идет о правильном использовании грузоподъемных механизмов, о транспортировке огнеопасных веществ, сжатых газов и т.п.;
Безопасность труда работников железнодорожного транспорта.
Экологическая безопасность железнодорожного транспорта, который в процессе своей деятельности оказывает экологическое воздействие на окружающую среду.
И всё-таки в общей совокупности вопросов безопасности движения одним из важных является вопрос технологической безопасности железнодорожного транспорта. Речь идет о нарушениях нормального технологического процесса его работы, которые приводят к возникновению аварийной ситуации (схода, крушения и т.п.) с причинением материального ущерба
или к жертвам.
Проблема технологической безопасности носит комплексный характер и зависит от решения ряда частных проблем:
1. Недостаточная надежность подвижного состава, связанная с конструктивными особенностями вагонов (платформ) и технологическими проблемами предприятий -изготовителей подвижного состава.
2. Слабое состояние систем диагностики и контроля подвижного состава. И речь идет не только о станциях технического обслуживания, но и в пути следования.
3. Ошибки персонала, связанные с маршрутизацией поездов, подготовкой вагонов к движению, контролем вагонов в пути следования и т.п.
В нашей стране повышенное внимание к вопросам безопасности на железнодорожном транспорте было всегда. На основании постановления ЦК ВКП(б) и Правительства СССР об установлении института ревизоров по безопасности движения народным комиссаром путей сообщения Лазарем Моисеевичем Кагановичем был подписан приказ от 17 мая 1937 года № 103Ц «О ревизорах НКПС по безопасности движения». В 1937 году в структуре наркомата путей сообщения был создан главк, который призван был осуществлять контроль за соблюдением требований, обеспечивающих безаварийную работу железнодорожного транспорта.
Несмотря на постоянные усилия всех организаций железнодорожного транспорта (Федеральное агентство железнодорожного транспорта, ОАО "РЖД", производители железнодорожной техники) по совершенствованию конструкции инфраструктуры и
повышению надежности подвижного состава, уровень технологической безопасности еще не находится на достаточно высоком уровне. К примеру, несмотря на постоянное совершенствование грузовой тележки, в 2010-2011 годах произошло 26 изломов боковых рам тележек, которые привели к сходу вагона, а в некоторых случаях и к крушениям. Сумма ущерба некоторых крушений превысила 100 млн. руб.
К сожалению, аварии на железных дорогах случаются постоянно. Низкое качество изготовления отдельных элементов вагонов, массовые повреждения вагонов при погрузочно–разгрузочных работах, по мнению специалистов, являются очень часто причинами снижения безопасности на железнодорожном транспорте.
ОАО «РЖД» не скрывает свою оьбеспокоенность появлением на рынке вагонов, качество которых не может обеспечить их бесперебойную работу. Часто их использование приводит к транспортным происшествиям со значительными потерями для всех участников перевозочного процесса, рисками угрозы жизни и здоровью граждан.
Проводимые реформы железнодорожного транспорта изменили не только структуру вагонного парка, но и систему взаимоотношений всех участников перевозочного процесса и их подходы к решению задач, в том числе в вопросах обеспечения безопасности движения. Один из эффективных способов решения проблем безопасности на железнодорожном
транспорте – это открытие специализированных учебных центров. Именно такой центр - Дальневосточный Учебный Центр по подготовке специалистов в области обеспечения транспортной безопасности. Учеба в нем началась в конце января 2013 г. в Дальневосточном государственном университете путей сообщения (ДВГУПС, г. Хабаровск, Россия)
Этот Центр был создан в ДВГУПС для обучения руководителей и специалистов, ответственных за обеспечение транспортной безопасности, и специалистов досмотрового оборудования. Учебные программы разработаны с учетом решения самых актуальных вопросов, среди которых «Подготовка должностных лиц владельцев транспортных средств, ответственных за обеспечение транспортной безопасности», «Подготовка специалистов для проведения оценки уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств железнодорожного транспорта», «Подготовка должностных лиц объектов транспортной инфраструктуры ответственных за обеспечение транспортной безопасности», «Подготовка специалистов технических средств досмотра, контроля доступа, охраны и видеонаблюдения, используемых на железнодорожном транспорте».
Только общими усилиями можно добиться повышения безопасности на железнодорожном транспорте, при этом используя самые разные меры и понимая всю ответственность выполнения поставленных задач.
Литература:
2. «Безопасность железнодорожного транспорта» - Красная книга железнодорожного транспорта, http://redbook-railways.ru/category-13.
3. Аристов С.А. Вопросы безопасности на железнодорожном транспорте в период реформ - Журнал "Право и безопасность", №№1-2 (6-7), июнь,2003 г.
8. МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ.
Обеспечение безопасности движения – одна из важнейших задач работников железнодорожного транспорта.
При постоянно возрастающих темпах перевозок особая роль пренадлежит обеспечению безопасности движения поездов.
От работников станции, связанных с движением поездов, требуется высокая бдительность, внимательность, четкость в переговорах, безупречное энание технических средств станции, прилегающих перегонов, технических характеристик локомотивов и вагонов, правил технической эксплуатации, инструкции и ТРА станции, так как приходится действовать в сложных нестандартных и аварийных ситуациях и принимать в очень и очень короткое время правильное решение для обеспечения безопасности движения.
Сложная поездная обстановка создается при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи, при ремонтных и строительных работах, при внезапном возникновении неисправностей в локомотивах и вагонах, пути и контактной сети. Четкое соблюдение Правил безопасности движения в этих условиях является важнейшей обязанностью каждого работника станции, каждого железнодорожника.
Одним из решающих условий бесперебойной и безаварийной работы железнодорожного транспорта является добросовестное выполнение всеми работниками служебного долга.
Чувство личной ответственностиза порученное дело, за строжайшее соблюдение ПТЭ, инструкций, приказов, всех требований безопасности движения, высочайшая дисциплинированность должна быть законом для каждого железнодорожника.
Для обеспечения безопасности движения, четкого и неуклонного выполнения каждым работником ПТЭ и других нормативных документов на железнодорожном транспорте создана и действует система мероприятий, направленных на предупреждения нарушений: проведение технической учебы и инструктажа, ревизий ипроверок, экзаменов, общественного и ведомственного контроля за обеспечением безопасности движения.
9 МЕРОПРИЯТИЯ ПО ОХРАНЕ ТРУДА, ТЕХНИКЕ БЕЗОПАСНОСТИ И ЗАЩИТЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Работники железнодорожного транспорта выполняют свои служебные обязанности зачастую в сложных метеорологических и производственных условиях. Они трудятся круглосуточно при любой погоде, в основном на открытом воздухе. У многих рабочих места работы находятся на путях, среди двигающегося подвижного состава. В связи с этим, особое значение приобретает четкая организация техники безопасности по предупреждению производственного травматизма, безусловное выполнение действующих правил охраны труда и создании безопасности его условий непосредственно на рабочем месте. Правильное содержание территории станции, служебных и производственных помещений, мест прохода через станционные пути и проходов к ним, а также ограждений, препятствующих проникновению крупнорогатого скота на станционные пути – одно из важнейших условий предупреждения травматизма и безопасности движения поездов. На станциях для прохода работников, до и после смены вдоль путей выделены более широкие междупутья в местах, удаленных от проходящих поездов и районов с интенсивными маневрами, для перехода через пути установлены специальные настилы. Станционные пути для обеспечения безопасности лиц, связанных с движением поездов, содержат в чистоте, водоотводные устройства накрыты специальными листами, междупутья, и пути соответственно своевременно очищаются от снега и грязи, льда, материалов верхнего строения пути.
Ящики, стеллажи для тормозных башмаков и запасных частей для вагонов и другие устройства располагают на более широких междупутьях и таким образом, чтобы они не ухудшали условий безопасности труда. Стеллажи и ящики в летнее время окрашивают в белый цвет, а зимой – в черный.
На путях, где постоянно расцепляют вагоны, ящики засыпают балластом на уровне с поверхностью шпал или вдоль путей устраивают настилы, Водопоглащающие колодцы, водоотводящие желоба, а также желоба гибких тяг устройств СЦБ должны быть закрыты.
Места работ составительских бригад и регулировщиков скорости движения в первую очередь в районе вытяжных путей в гололед посыпают песком или мелким шлаком, для хранения которых устанавливают специальные ящики. Территория станции должна быть достаточно освещена, что повышает производительность труда и улучшает условия техники безопасности для работающих, предотвращает травматизм и несчастные случаи. В связи с этим выбирают наиболее рациональные способы освещения, экономные источники света, осветительные приборы и организуют их правильную эксплуатацию.
Наиболее высокое качество освещения дают светильники, подвешенные над междупутьями на высоте6,5 – 7 метров, а также хорошо применяются и прожектора.
На станциях производится инструктаж об особенностях пользования устройствами сигнализации и централизации в зимнее время, о порядке выполнения работ по очистке от снега централизованных стрелок, Своевременная очистка станционных путей и уборка снега с территории станций имеет решающее значение для бесперебойной работы в зимних условиях.
Также на станциях имеется путь для отстоя вагонов с разрядными и опасными грузами, а также разработан комплекс мероприятий для ликвидации розлива, просыпания, недопущения возгорания груза и загрязнения окружающей среды.
Охрана окружающей среды.
Мероприятиями по охране окружающей среды предусмотрено решение следующих вопросов:
Защита почвенно-растительного покрова, водных ресурсов и атмосферного воздуха;
Сохранение эстетического качества ландшафта, охрана памятников истории, культуры и природы;
Нейтрализация воздействия шума и электромагнитных колебаний.
Таблица 7.6
| прибы-тия | Количе-ство | грузовые операции | от при-бытия | бытия до пода | от грузовых фронтов | Простой под грузовыми операция-ми | простоя под грузовы- операция-ми | Простой от начала уборки до отправле-ния (час) | от начала уборки до отправ- |
|||
| 3001 | 02.40 | 5 | 04.20 | 1,67 | 8,35 | 05.55 | 1,58 | 7,90 | 3010 | 11.00 | 5,08 | 25,40 |
| 3002 | 05.00 | 10 | 07.50 | 2,83 | 28,30 | 10.15 | 2,42 | 24,20 | 3011 | 11.55 | 1,66 | 16,60 |
| 3401 | 06.10 | 10 | 07.50 | 1,67 | 16,70 | 10.15 | 2,42 | 24,20 | 3011 | 11.55 | 1,66 | 16,60 |
| 3004 | 08.30 | 5 | 10.10 | 1,67 | 8,35 | 13.55 | 3,75 | 18,75 | 3014 | 20.35 | 6,67 | 33,45 |
| 3003 | 12.10 | 10 | 13.50 | 1,67 | 16,70 | 15.25 | 1,58 | 15,80 | 3014 | 20.35 | 5,17 | 51,70 |
| 3008 | 15.00 | 15 | 16.40 | 1,67 | 25,05 | 18.45 | 2,08 | 31,20 | 3014 | 20.35 | 1,83 | 27,45 |
| Итого | 55 | Σ103,45 | Σ122,05 | Σ171,1 |
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном курсовом проекте дана технико-эксплуатационная характеристика станции «Н». Приведена схема оперативного руководства участковой стации и схема оперативного планирования данной станции. Разработаны графики обработки поездов и вагонов различных категорий; рассчитаны нормы времени на расформирование и формирование поездов. На основании этих норм разработан суточный план-график участковой станции и определены следующие показатели:
Средний простой транзитного вагона без переработки – 0,58 час;
Средний простой транзитного вагона с переработкой – 10.17 час;
Коэффициент использования локомотивов -0,30;
Коэффициент сдвоенных операций – 2;
Простой вагона под одной грузовой операцией – 3.89 час;
Коэффициент использования приемоотправочных путей – 0.26
Также разработаны мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов, охране труда и защите окружающей среды.
Сравнивая полученные в курсовом проекте показатели с показателями реальной участковой станции с аналогичным объемом работы, можно увидеть, что полученные данные близки к среднесетевым.
ЛИТЕРАТУРА
1. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.
2. Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С., Буянов В.А. Организация движения на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1985.
3. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М.: Транспорт, 1998.
4. Фуфаев М.И. Организация движения. Методические указания и контрольные задания для студентов-заочников № 28. М.: Типография МКЖТ, 2006.
5. Руководство по техническому нормированию маневровой работы. М.:
Транспорт, 1978.
6. Шубко В.Г. Железнодорожные станции и узлы. М.: УМК МПС России, 2002.
Cтраница 1
Безопасность движения поездов во многом зависит от надеж - ного действия автотормозов. Поэтому большое внимание уделяют опробованию тормозов. Проводят их полное и сокращенное опробование. При полном опробовании осмотрщики-автоматчики - проверяют действие тормозов каждого вагона, а при сокращенном опробовании проверяют прижатие и отпуск тормозных колодок лишь у хвостового вагона поезда.
Безопасность движения поездов в большой мере зависит от физического состояния и самочувствия обслуживающих их работников. Поэтому труд локомотивных бригад организуют так, чтобы продолжительность их непрерывной работы не превышала установленной нормы. Если бригада за это время не может совершить поездку туда и обратно, в пункте оборота ей предоставляют отдых достаточной продолжительности. Для отдыха локомотивных бригад в пунктах оборота имеются хорошо оборудованные дома отдыха.
Безопасность движения поездов и эксплуатации стрелочной улицы обеспечивается надлежащей конструкцией переводов.
Безопасность движения поездов во многом зависит от качества колесных пар. Состояние колесных пар оказывает влияние на плавность хода.
| Напряжения в мегапаскалях (в скобках в килограммах на квадратный сантиметр в различных местах стрелочного перевода типа Р65 марки / и на железобетонных брусьях при проходе тепловоза ТЭП60 с наибольшей для него скоростью. |
Безопасность движения поездов обеспечивается целым рядом комплексных мероприятий.
Безопасность движения поездов требует безусловного выполнения машинистами приказов, которые передаются сигналами путевых светофоров. Эти устройства называют автоматической локомотивной сигнализацией (АЛС), и они всегда дополняют автоблокировку.
Безопасность движения поездов во многом зависит от качества осмотра колесных пар, а их состояние оказывает влияние на плавность хода, поэтому в эксплуатации за их состоянием установлено тщательное наблюдение.
Безопасность движения поездов является непременным условием всей деятельности железных дорог и важнейшим показателем качества их работы. Особенно большое значение для обеспечения безопасности имеет точное выполнение Правил технической эксплуатации, Инструкций по сигнализации и по движению поездов, должностных инструкций и Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта.
| Путевой струг. |
Для безопасности движения поездов во время работы снегоочистителей на двухпутных участках установлен следующий порядок. При скрещении на перегоне снегоочистителя вагонного типа или струга с поездами, следующими по соседнему пути, работу снегоочистителей и стругов на время прохода встречного поезда прекращают, крыло снегоочистителя или струга со стороны междупутья заблаговременно закрывают. Всем поездам, проходящим по пути, соседнему с очищаемым, выдают предупреждения.
Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы и вагоны, а также грузы на открытом подвижном составе могли свободно проходить мимо устройств и сооружений у пути, не задевая их, а также мимо следующего По соседним путям подвижного состава.
Для безопасности движения поездов требуется, чтобы локомотивы, вагоны, грузы на открытом подвижном составе не могли задеть за какое-либо сооружение или устройство. Поэтому все сооружения у пути или над путем размещают не ближе строго определенных расстояний, которые устанавливаются предельным контуром, называемым габаритом приближения строений. Контур, за предел которого не должны выходить части подвижного состава, называют габаритом подвижного состава.
Обеспечение безопасности движения поездов по перегонам с разграничением раздельными пунктами достигается применением различных средств сигнализации и связи. На отдельных участках может применяться автоматическая локомотивная сигнализация как самостоятельное средство сигнализации п связи. На малодеятельных участках и подъездных путях допускается применять электрожезловую систему и телефон. На отдельных малодеятельных участках и подъездных путях допускается движение поездов по приказам поездного диспетчера, передаваемых непосредственно машинисту ведущего локомотива, а так же при помощи одного жезла. Перечень таких участков и порядок организации движения поездов на них устанавливаются начальником дороги.